Chciał być jak DiCaprio ze stewardesami. Zderzył się z rzeczywistością

Wzbijają się w chmury, żeby poczuć wolność, spełnić pasje, żyć na własnych zasadach. Co kilka dni nowa lokalizacja, tropikalne wakacje i duże pieniądze. Czy tak wygląda życie pilotów i pilotek?

Jan Pelczar spisał opowieści o wielkich marzeniach i niezwykłych doświadczeniach, ale też o nieustających zmaganiach z postępującą automatyzacją, niewystarczającym przeszkoleniu na wypadek sytuacji kryzysowych i tęsknocie za rodziną. Reportaż "Lecę" to świadectwo wielkiej pasji, ale też wielowątkowa opowieść o tajemnicach i ciemnych stronach tego zawodu.

Dzięki uprzejmości wydawnictwa Czarne publikujemy fragment książki "Lecę. Piloci mi to powiedzieli" Jana Pelczara, która ukaże się 28 kwietnia.

DiCaprio i skóra niedźwiedzia, czyli codzienność w kabinie

Codzienność za zamkniętymi drzwiami kabiny pilotów jest organizowana tak, żeby maksymalizować bezpieczeństwo dla wszystkich, ale wygląda inaczej, niż wyobrażają sobie pasażerowie.

– Kiedyś myślałem, że bycie pilotem to chodzenie po lotnisku ze stewardesami w czapce kapitana jak Leonardo DiCaprio w "Złap mnie, jeśli potrafisz". Teraz wiem, że to głównie siedzenie w niewygodnym fotelu, w bardzo ciasnym pomieszczeniu, w którym jest bardzo głośno – opowiada Maciej.

Na lotnisku pilot powinien być, w zależności od procedur danej linii, najpóźniej godzinę czterdzieści lub godzinę piętnaście przed odlotem. Kiedy pasażerowie szukają swojego okienka z odprawą, on odbiera kopertę z briefing room. W niej znajduje się zlecenie na lot: skąd, dokąd, jakim samolotem. Oprócz tego szczegółowe dane pogodowe dotyczące lotniska, z którego się startuje, i tego, na którym trzeba będzie wylądować; także podobne informacje co do lotnisk zapasowych plus opis wszystkich możliwych warunków, które przewiduje się na trasie.

Ogólną prognozę pogody nazywa się significant – nie ma w niej szczegółowych danych z lotnisk, ale pilot zyskuje wiedzę, co go czeka w pracy. Czy gdzieś będzie mocniejszy wiatr, czy można się spodziewać burz, turbulencji, przez jakie warstwy chmur przyjdzie się przebijać.

Andrzej przychodzi znacznie wcześniej, chyba że ma dokumenty przesłane na komputer. Wtedy analizuje je w pierwszej wolnej chwili.

– Na lotnisku zaglądam do nich ponownie, wertuję je, do niektórych wracam. Lotnictwo wiąże się z ciągłym podejmowaniem decyzji. Żeby te decyzje były trafne, trzeba zebrać wszystkie potrzebne do tego informacje. Im więcej wiadomości, tym lepsza decyzja. Poświęcam sporo czasu, by zebrać wszelkie możliwe dane. Dzięki temu sam lot jest później lżejszy, nie męczy, można przewidzieć, co się wydarzy. Mniej się człowiek denerwuje. Lubię się dobrze przygotować. Dlatego proszę dyspozytorów, by gotową dokumentację przesłali mi na komputer. Wtedy mam czas, aby się spokojnie przygotować. Jeśli to nie jest możliwe, przyjeżdżam wcześniej, zaparzam kawę i przeglądam dokumenty od podstaw.

Michał pracuje u jednego z tanich przewoźników, więc zawsze musi zjawić się wcześniej.

– Dane mamy w iPadach, ale trzeba wszystko wydrukować i pochować do opisanych przez siebie kopert. iPad może się wyładować, zawiesić, internetu wysoko w powietrzu nie da się otworzyć. Latanie polega nie tylko na prowadzeniu statku powietrznego, ale też na ciągłym wypełnianiu kwitów.

Pogodę pilot drukuje zazwyczaj przejrzyście, elegancko. NOTAM-y pozwala sobie puścić dwustronnie.

NOTAM (Notice to Airmen) – depesze wystawiane przez lotniska, informacje o tym, co konkretnego dnia na danym lotnisku może nie zadziałać, jakiej sytuacji pilot powinien się spodziewać, co jest zamknięte, gdzie może się pojawić potencjalne utrudnienie.

Jednym z tych ostatnich może okazać się brak… samolotu. Jeśli maszyna utknęła na innym lotnisku i nie doleciała. Ale najczęściej pilot dowiaduje się, na którym stanowisku czeka samolot.

Maciej:

– Pod rękaw przy samym terminalu dojeżdżają droższe linie. Gdy maszyna stoi dalej, mówimy, że parkuje w polu, w burakach lub w kartoflach. To dotyczy najczęściej tanich przewoźników.

Stan przygotowania może sprawdzać inspektor. Jednym z nich jest Piotr.

– Inspektorzy to rodzaj audytu w powietrzu. Obserwują, nie mogą ingerować. Każdy kraj musi być nadzorowany. Jeśli Polacy sami by tego nie robili, międzynarodowa organizacja zatrudni Niemców, by nas pilnowali. Pasażerom mówimy: "Latanie jest najbezpieczniejsze na świecie". Między sobą rozmawiamy: "Popatrz, co się stało, niewiele brakowało". I ciągle się uczymy.

Jerzy opowiada, że w Europie są przed startem tylko wyrywkowe kontrole alkotestami, a w Indiach na przykład obowiązkowe przed każdym lotem.

– Idzie się do lekarza przedstartowego i dmucha w balonik. A i tak łapią pijanych. Chociaż można zgłaszać niedyspozycję.

Maciej:

– Przyczyną może być zwykła infekcja. Jeśli rano wstaję zatkany, nie polecę z zawalonymi zatokami, bo na dwa tygodnie się załatwię. I nie jest to bezpieczne dla pasażerów, kiedy leci tylko ćwierć pilota, a trzy czwarte próbuje sobie przepchać zatoki.

Dzwonisz wtedy do kontroli załóg i zgłaszasz nieobecność. Zastępstwo przyjedzie z dyżuru. Lotniskowego albo domowego.

Jerzy:

– Masz być pod telefonem od ósmej do dwudziestej. Jak zadzwonią, w godzinę na lotnisku. W dyżurnej walizce mam wszystko – od czegoś równie ciepłego jak skóra niedźwiedzia, bo może polecę do Moskwy, po płetwy i rurkę, bo może polecę na Seszele.

Mimo komfortu zastępstw i zagrożenia drakońskimi karami wciąż zdarzają się sytuacje jak z marca 2018 roku ze Stuttgartu: w kokpicie policja zatrzymała drugiego pilota pod wpływem alkoholu. Czterdziestoletni Portugalczyk przygotowywał się do startu.

Maciej:

– Kiedy wszystko już wiemy, tankujemy. Czyli dzwonimy po paliwo. Jeśli dyspozytorzy wyliczyli nam, że potrzebujemy osiem ton, ale po drodze jest niepewna pogoda, a lecimy na Korfu, gdzie zawsze jest bałagan w kontroli lotów, bierzemy jeszcze dodatkowe kilogramy, w sumie: osiem i pół tysiąca.

Paliwo do samolotów tankuje się na kilogramy, nie na litry, bo kiedy się rozpręża i kurczy od zmiany temperatury, to jest go objętościowo więcej lub mniej, ale jego masa się nie zmienia.

Maciej:

– W rejsowych samolotach na wznoszeniu idzie kilka ton na godzinę, na przelocie średnio tysiąc dwieście na jeden silnik. Im wyżej lecisz, tym mniej spalasz, bo powietrze jest rzadsze.

W powietrzu piloci nie mogą nadrabiać czasu i lecieć szybciej, bo i bez tego codziennie zbliżają się do osiągnięcia prędkości maksymalnej.

Michał:

– Kontrolerzy, jeśli mogą, dają nam skróty w powietrzu. Codziennie latam po punktach, które wyświetlają się na ekranie komputera, patrzę, ile mam spóźnienia. Manipulując skrótami, możemy uciąć od ośmiu do dziesięciu minut. Ale w niektórych rejonach nic. Na przykład przestrzeń londyńska jest zbyt ciasno upakowana.

Kiedy do odlotu zostaje godzina i piętnaście minut, personel pokładowy poznaje plan lotu, w tym spodziewany czas i miejsca ewentualnych turbulencji.

Do kontroli bezpieczeństwa profesjonaliści są przygotowani – paski zdjęte wcześniej, buty niepiszczące. Na większości lotnisk przechodzą specjalnymi wejściami. Mają identyfikatory ze zdjęciem, imieniem, nazwiskiem, terminem ważności i bardzo ważnym napisem "CREW".

– Jest jeszcze jedna różnica – podpowiada Maciej. – Możesz wnieść płyny: przejdzie i obiad, i półtoralitrowa butelka wody. Zabierają jedynie w Katowicach, nikt nie wie dlaczego.

Niekiedy czują się gorzej traktowani.

Po kontroli załoga wsiada do busa. Przy samolocie jeden z pilotów zostaje na zewnątrz.

Maciej:

– Sprawdza, czy nic nie odpadło, czy wcześniejsza załoga nie walnęła w ptaki, a zapomniała o tym poinformować. Drugi włazi do kabiny i sprawdza miejsca, w których można ewentualnie coś schować. To raczej rutynowe przeszukanie, bo w każdym samolocie jest tyle zakamarków, że gdyby ktoś naprawdę chciał, i tak by coś schował. Kiedy kończymy przeszukanie, zaczynamy kontrolować kabinę pod kątem poprawności działania urządzeń, wklepujemy odpowiednie dane w komputer pokładowy.

Pięćdziesiąt minut do odlotu. Na lotnisku zaczyna się boarding. Trzeba dowieźć pasażerów, co tylko pozornie jest łatwe.

Maciej:

– Ten się urżnął, ten robi zakupy, inny zawiesił się na kawie. Pozostali zadają sobie pytania: Dlaczego tak wcześnie stoją w kolejce? Dlaczego tak długo trzymają ich w autobusie?

Maciej:

– Żeby mieć wszystkich pod kontrolą. Przez najsłabsze ogniwa, które zapominają, jak się nazywają, i nie słyszą, że są wywoływane przez obsługę lotniskową.

Tu naprawdę nie można się spóźnić. Jedna z samorządowych delegacji wracała z Chin do Polski przez Moskwę. Na rosyjskim lotnisku, w tranzycie, kilka osób podeszło pod bramkę i usłyszało, że już nie wsiądą. Kłótnia trwała pięć minut. Nagle usłyszeli w głośnikach swoje nazwiska. To był tak zwany last call. Próbowali się na to powołać. Personel naziemny rozłożył ręce: to automatyczne ogłoszenia, nie możemy już nic zrobić, gate została zamknięta.

Za szybko też nie ma ich co przywozić. Wtedy pasażerowie muszą czekać kwadrans pod samolotem.

Maciej:

– Dopóki stewardesa nie pokaże, że wolno wchodzić, kierowca nie otworzy drzwi autobusu. Personel pokładowy może wpuścić pasażerów dopiero wtedy, gdy będzie w stanie się nimi zająć.

W tanich liniach mają dwadzieścia pięć minut, by jednych pasażerów pożegnać, posprzątać po nich, sprawdzić, czy wszystko jest na miejscu na kolejny lot, i przywitać nowych gości.

Pasażerowie wchodzą przez drzwi z przodu i z tyłu samolotu, kabina pilotów jest po lewej stronie wsiadających z przodu.

Maciej:

– Wlewa się dwieście osób, które jeszcze są w stanie chodzić. A potem się zaczyna. Usiądzie, wstanie. Usiądzie, wstanie. Zdejmie kurtkę, schowa. Usiądzie i się zapnie. Odepnie się, wstanie. Wyjmie bagaż, poszuka telefonu. Naoglądałem się, osiem lat jako steward. Teraz nie muszę na to patrzeć, w tym czasie śpię, dłubię w nosie lub siedzę na Facebooku. Czekam na załadunek. Dowiadujemy się, czy są jakieś niebezpieczne materiały.

(…)

 Powyższy fragment pochodzi z książki Jana Pelczara "Lecę", która ukaże się 28 kwietnia nakładem wydawnictwa Czarne.