Lot MH370. Co rząd utrzymywał w tajemnicy, pozwalając na teorie spiskowe?

W swojej książce "Na tropie niewyjaśnionych katastrof lotniczych" Christine Negroni przybliża świat lotnictwa i wyjaśnia zagadki związane z lataniem i wypadkami lotniczymi. Ze szczegółami opisuje najsłynniejsze katastrofy z przeszłości, ale też incydenty, w których w ostatniej chwili udało się uratować setki ludzkich istnień. Te historie stawiające włosy dęba uświadamiają, jak niewiele trzeba, by narazić życie wszystkich osób na pokładzie. 

Autorka opowiada o wpływie warunków panujących w kokpicie i przedziale pasażerskim na reakcje pilotów i innych osób na pokładzie. Nie pomija również aspektu psychologicznego. Często nie dostrzegamy, jak bardzo "czynnik ludzki" wpływa na katastrofy, a także jak wielu tragedii udało się uniknąć dzięki przytomności pilotów i pracowników kontroli lotów. 

Wraz z autorką odkryjesz, jakie niedopatrzenie zarząd linii Malasia Airlines trzymał w tajemnicy. Poznasz też najczęstsze przyczyny wypadków lotniczych i historię najsłynniejszych zniknięć i kraks. Dowiesz się także, ile zachodu kosztuje ludzkość stworzenie statystycznie najbezpieczniejszej formy transportu, jaką jest lot samolotem.

Prezentujemy rozdział poświęcony zaginięciu samolotu Malaysian Airlanes 8 marca 2014 roku.

Katastrofy samolotowe mają to do siebie, że mogą ujawnić tajemnice i porażki rządów, nadużycia firm albo wszystko to naraz. Jest to szczególnie prawdziwe wtedy, gdy linia lotnicza należy do rządu tak jak w przypadku Malezji i wielu innych krajów.

Jeśli chodzi o lot Malaysia 370, linia lotnicza prawdopodobnie miała do ukrycia bardzo wstydliwy sekret – zanim samolot odleciał w nieznane, firma wiedziała już, że nie jest w stanie śledzić pozycji swoich maszyn tak często, jak jest to wymagane. Kiedy samolot zaginął pod koniec marca 2014 roku, 26 krajów przysłało personel, samoloty i statki, aby pomóc w poszukiwaniach odrzutowca. Co powiedzieliby, gdyby wiedzieli, że rok wcześniej szefowie Malaysia Airline otrzymali ostrzeżenie o dokładnie tego rodzaju problemie? A tak właśnie było.

W kwietniu 2013 roku, a później jeszcze w czerwcu, kilku firmowych audytorów przyglądających się operacjom lotniczym odkryło wiele problemów z przestrzeganiem przez linię rządowych i międzynarodowych standardów lotnictwa. Najważniejsze było to, że w należących do Malaysia szerokokadłubowych samolotach dalekiego zasięgu Boe­ing 747 i 777, co obejmowałoby MH-370, loty mogły być śledzone tylko co pół godziny, mimo że firma była zobowiązana, by znać położenie każdego samolotu w krótszych odcinkach czasu.

W przedstawionej dyrekcji w sierpniu prezentacji audytorzy z działu zapewnienia jakości i spraw regulacyjnych powiedzieli, że śledzenie i obserwowanie lotów "nie mogło być osiągnięte… w odstępach czasu podanych" w podręczniku odprawy lotów. Według audytorów samoloty te nie mogły być zgodnie z prawem wysyłane.

W ostrzeżeniu, które miało okazać się prorocze, audytorzy przypomnieli dyrektorom, że linie lotnicze są zobowiązane do aktywnego obserwowania i śledzenia swoich samolotów "we wszystkich fazach lotu, aby zapewnić, że odbywa się on zgodnie z założoną trasą, bez nieplanowanego zbaczania, zmian kierunku czy opóźnień", aby spełnione były rządowe regulacje.

A więc kiedy reszta świata była zszokowana faktem, że samolot wiozący 239 osób mógł tak po prostu zniknąć, nie mogło to być zupełnym zaskoczeniem dla osób z biura operacyjnego linii lotniczej, które zostały o czymś takim ostrzeżone siedem miesięcy wcześniej.

W pełnych chaosu miesiącach, które nastąpiły po zniknięciu MH-370, pracownicy linii lotniczych zaniepokojeni tym, co informacje o tych audytach mogły oznaczać dla przyszłych lotów, przedstawili je Hishammuddinowi Husseinowi, pełniącemu wówczas obowiązki ministra transportu. Kiedy otrzymałam te dokumenty, oznaczone jako "Poufne", powiedziano mi, że to dlatego, że Hussein i inni członkowie rządu, nawet po otrzymaniu informacji o tym problemie, nie zareagowali.

Malaysia Airlines i Departament Lotnictwa Cywilnego, mimo wielu próśb, nie odpowiedziały również na moje zapytania dotyczące tych audytów.

Prowadzone dochodzenie wiąże się oczywiście z pojawieniem się niezliczonych natrętów takich jak ja, zadających wszelkiego rodzaju pytania dotyczące rzeczy, które niekoniecznie stanowią informacje publiczne o wypadku.

Innym przykładem jest 1,1 tys. kilogramów baterii litowo-jonowych, które załadowano do samolotu linii Malaysia. Wiele osób interesuje się tym, czy ten bardzo łatwopalny ładunek mógł przyczynić się do katastrofy. Palety baterii do radiotelefonów Motorola nie zostały zadeklarowane jako towar niebezpieczny, ponieważ Malezyjczycy powiedzieli, że spełnili wymagania międzynarodowych wytycznych dla bezpiecznego transportu takich towarów. Ale czy tak było? A o co chodzi z dziwnie dużą ilością mangostanów przewożonych w tranzycie do Chin? W ładowni umieszczono jakieś pięć ton tych tropikalnych owoców. Niezależnie od tego, jak są smakowite i jak duży apetyt na nie mają Chińczycy, to wyjątkowo duża pozycja na liście, ponieważ niewielki, wtórny sezon owocowania w Malezji, trwający od listopada do lutego, właśnie się kończył.

Gdyby samolot nie zaginął, zawartość i prawdziwość listy, a nawet niespełnienie przez linię lotniczą standardów dotyczących wiedzy o pozycji samolotów, pozostałyby wewnętrzną sprawą firmy. Teraz świat domaga się odpowiedzi.

Jak wiele uwagi poświęciłyby temu zdarzeniu linia lotnicza i rząd, gdyby nie zauważyli, że Boeing 777 zboczył z kursu nad najbardziej zaludnionymi miastami kraju? Maszyna mogła równie dobrze wziąć kurs na dumę Kuala Lumpur, budynek Petronas Towers, podobnie jak w przypadku ataków z 11 września. Do tego dochodzi jeszcze kłopotliwe odkrycie, że po tym, jak MH-370 przestał komunikować się ze światem, aż pięć godzin zajęło kontrolerom ogłoszenie alarmu i rozpoczęcie poszukiwań samolotu.

Globalne zainteresowanie tymi kwestiami nie wydobyło na światło dzienne najlepszych cech malezyjskich liderów, którzy byli na przemian zaskoczeni i wojowniczy, a najczęściej w ogóle nie reagowali na pytania dotyczące ich dochodzenia. W tym czasie wszystkie informacje przekazywał Hishammuddin Hussein, który miał najwięcej powodów, by nie współpracować. Kiedy samolot zniknął, Hussein nie tylko był pełniącym obowiązki ministra transportu, ale również ministrem obrony. Funkcjonowanie obu tych ministerstw 8 marca można delikatnie opisać jako wadliwe, a mniej delikatnie (a bardziej dokładnie) – jako niedbałe. Gdy natomiast chodzi o hiperbole, minister był w nich mistrzem. Pewnego razu opisał poszukiwania jako "najtrudniejsze w historii ludzkości". Można się więc zastanawiać, czy codzienne konferencje prasowe, prowadzone w trzech językach, ale podające niewiele nowych informacji, miały na celu zaciemnianie sytuacji, czy też była to tylko niezamierzona korzyść uboczna. (...)

Po przestudiowaniu wielu wypadków, z którymi wiążą się uporczywe teorie spiskowe, doszłam do wniosku, że dla osoby badającej wypadek, która ma coś do ukrycia, nie ma lepszej taktyki, niż zachęcanie do tworzenia takich teorii. Historia nie musi wcale być przekonująca, wystarczy, że trafi na podatny grunt, a ludzie już zajmą się resztą. (...)

Pierwszym dużym wypadkiem, o którym pisałam, była katastrofa lotu TWA 800 z 1996 roku, którą zajmowałam się jako korespondentka CNN. Moja książka Deadly Departure omawiała przede wszystkim to, co spowodowało eksplozję samolotu wylatującego z przestrzeni powietrznej Nowego Jorku i kierującego się do Paryża. Nie można było pisać o TWA 800 bez angażowania się w alternatywne teorie, w tym mówiącą, że maszyna została zestrzelona przez amerykańską marynarkę albo irański okręt podwodny.

W 17. rocznicę tej katastrofy internetowa sieć telewizyjna wypuściła dokument, który miał, jak twierdziły reklamy, "wydobyć na światło dzienne tuszowanie przez wiele agencji tego, co naprawdę się zdarzyło". Według tego 90-mi­nutowego programu wybuch samolotu spowodowały wystrzelone w jego kierunku obiekty, nie wyjaśniono jednak, co to było, jak i dlaczego. W filmie chodziło o zasugerowanie, że 130 osób zostało zamordowanych, a National Transportation Safety Board i FBI ukryły prawdę przed opinią publiczną.

Dokument ten stanowił część salwy, w której znalazła się również petycja do NTSB w sprawie ponownego przeanalizowania raportu o prawdopodobnej przyczynie tej katastrofy. Komisja przeznaczyła na dochodzenie cztery lata i 20 mln dolarów. Skonsultowała się z tysiącami ludzi z organizacji naukowych, komercyjnych i badawczych i stwierdziła, że konstrukcja Boeinga 747 umożliwiała rozgrzanie oparów znajdujących się w środkowym zbiorniku paliwa na tyle, że mógł eksplodować. Zagrożenie to istniało w wielu pasażerskich samolotach podczas normalnych lotów. Na podstawie testów przeprowadzonych przez komisję bezpieczeństwa w laboratorium California Institute of Technology, NTSB stwierdziła, że czas, przez który zbiornik paliwa mógł znajdować się w tym niestabilnym stanie, o zaledwie iskrę od wielkiego bum, wynosił mniej więcej jedną trzecią czasu eksploatacji.

Chociaż NTSB nigdy nie stwierdziła dokładnie, co wywołało wybuch w TWA 800, świadomość tego, że samoloty są istotnie zagrożone, skłoniło Ministerstwo Transportu do nakazania wprowadzenia zmian. (...)

Książka "Deadly Departure" została opublikowana całe lata przed wyprodukowaniem tego dokumentu i sugerowała innego rodzaju przykrywkę – tuszowanie błędu konstrukcyjnego, o którym piszę w dalszej części tej książki i który został już uznany przez branżę. Jeśli jednak zapytać ludzi, co pamiętają na temat TWA 800, większość powie coś o rakiecie, która go zestrzeliła.