Berlińskie wrota. Nowa marchia w ogniu

Baza U-Bootów nad… środkową Odrą? W nadodrzańskich Cigacicach koło Sulechowa od lat straszy jakaś opuszczona budowla z wieżą, która swym kształtem przypomina wieże zamków krzyżackich. Tylko ta, podobnie jak cały cigacicki obiekt, zbudowana jest z… żelbetu. Co tu było? Baza U-Bootów – swego czasu twierdzili lubuscy łowcy tajemnic wojennych, powołując się na tych, którzy do Cigacic przyjechali zaraz po wojnie. Baza niemieckich okrętów podwodnych tu, na głębokim śródlądziu…? Do licznych obowiązków Alberta Speera, ministra uzbrojenia i amunicji Rzeszy, należał też nadzór nad przemysłem stoczniowym, który w 1943 roku pracował praktycznie tylko na potrzeby Kriegsmarine. Zlokalizowane w portowych miastach stocznie były narażone na alianckie bombardowania. I chociaż straty po nalotach usuwano dość szybko, to jednak trzeba było znaleźć wyjście z sytuacji przypominającej kwadraturę koła. Dotychczasowy dowódca floty podwodnej Karl Dönitz, który 30 stycznia 1943 roku został przez Hitlera awansowany do stopnia wielkiego admirała i nominowany dowódcą Kriegsmarine, wyjaśnił ministrowi uzbrojenia, że – jak pisał Speer we Wspomnieniach – „nadzieje na dalsze działania na morzu okrętów podwodnych mogą być spełnione jedynie dzięki budowie nowych jednostek tego typu. Marynarka zamierza odejść od dotychczasowego «okrętu nawodnego», który niekiedy idzie pod wodę, natomiast w pełni wykorzystać współczesne rozwiązania, podwajając moc silników elektrycznych oraz zwielokrotniając pojemność energii elektrycznej w akumulatorach, można zapewnić okrętowi znaczny wzrost prędkości podwodnej oraz większy zasięg działania”. Albert Speer szybko znalazł rozwiązanie tych problemów. Późną wiosną 1943 roku minister powołał Ottona Merkera na swego pełnomocnika do spraw budowy okrętów podwodnych. W tej nominacji nie byłoby nic dziwnego, gdyby nie fakt, że Merker wcześniej dał się poznać – jak czytamy w jego Wspomnieniach – „przy budowie samochodów straży pożarnej. Było to wyzwanie rzucone wszystkim inżynierom budowy okrętów”. Nominację Merkera zaakceptował nowy dowódca Kriegsmarine, który 5 lipca 1943 roku – w towarzystwie wyższych oficerów sztabowych marynarki wojennej – wysłuchał jego referatu na temat nowego systemu budowy okrętów. „Jak to praktykowano przy seryjnej budowie określonych typów okrętów w Stanach Zjednoczonych – streszczał Albert Speer tezy referatu swego współpracownika – poszczególne elementy jednostek podwodnych miały być produkowane w różnych zakładach kraju, tam wyposażane we wszystkie urządzenia maszynowe i elektryczne, a następnie transportowane drogami wodnymi i lądowymi oraz w krótkim czasie montowane. W ten sposób można było obejść problem stoczni, który stał na drodze każdego rozszerzenia programu budowy floty”. – Zaczynamy więc nowe życie – miał powiedzieć podniecony Dönitz po wysłuchaniu referatu Merkera. Nie dziwi optymizm dowódcy Kriegsmarine, gdy zważy się, że budowa U-Boota w dotychczasowym systemie na terenie stoczni trwała jedenaście i pół miesiąca. Rzecz jasna, w każdej ze stoczni budowano jednocześnie kilka lub nawet kilkanaście okrętów podwodnych, ale przez prawie rok narażone one były na zniszczenie podczas bombardowania. W systemie opracowanym przez Merkera montaż U-Boota z dostarczonych do stoczni gotowych elementów skracał się do dwóch miesięcy. W tym miejscu dodajmy, że po przystąpieniu USA do wojny inspiratorem budowy frachtowców typu Liberty z 97 znormalizowanych elementów był amerykański inżynier i przemysłowiec Henry J. Kaiser. To jego metodę skopiowali Niemcy przy budowie U-Bootów. Wśród zakładów, które dla Kriegsmarine produkowały elementy okrętów podwodnych, były dolnośląskie firmy Georga Beuchelta (Beuchelt & Co in Grünberg n/Schliesen w Zielonej Górze) ze swą filią w Glogau (Głogowie) oraz huta Krausewerk w Neusalz (Nowej Soli). W tej ostatniej wytwarzano blachę na kadłuby U-Bootów, którą dostarczano do Zielonej Góry, gdzie w zakładach Beuchelta wykonywano elementy kadłubów i przewożono je transportem drogowym do pobliskiego portu rzecznego w Odereck koło Züllichau. To właśnie dzisiejsze Cigacice koło Sulechowa. W tej wiosce, która do 1937 roku nosiła nazwę Tschicherzig, pod koniec XIX wieku Niemcy zbudowali nowoczesny na tamte czasy port rzeczny. Wyposażono go w dźwig parowy, a w 1913 roku doprowadzono tu z Züllichau (Sulechowa) linię kolejową. W 1925 roku w pobliżu portu oba brzegi Odry spiął nowoczesny most stalowy (Montbartbrücke), zaprojektowany i wykonany we wspomnianej już zielonogórskiej firmie Georga Beuchelta. Jednocześnie wieś ta miała charakter wypoczynkowo-uzdrowiskowy i w latach międzywojennych określana była jako Luftkurort. Po dojściu do władzy w Niemczech Adolfa Hitlera jawnie już kontynuowano prace nad fortyfikowaniem linii środkowej Odry, tworząc tak zwaną pozycję odrzańską – Oderstellung, która miała zabezpieczać Dolny Śląsk przed ewentualnym atakiem Wojska Polskiego. W okolicach Cigacic na lewym brzegu rzeki w latach 1935–1936 zbudowano 35 kilkuizbowych schronów bojowych o odporności B1, czyli ich ściany zewnętrzne były metrowej grubości i mogły wytrzymać kilkakrotne trafienie pociskami burzącymi kalibru 120 milimetrów oraz przeciwpancernymi kalibru 105 milimetrów. W tym rejonie ówczesnych Niemiec znajdowało się również pięć niewielkich schronów, zbudowanych skrycie kilka lat wcześniej, bo w 1932 roku. Wszak traktat wersalski zabraniał fortyfikowania tych terenów. I właśnie do ufortyfikowanych Cigacic drogą lądową przewożono z Zielonej Góry elementy kadłubów U-Bootów. W Odereck przeładowywano je na barki, które Odrą płynęły do Głogowa. Tam w filii zakładów Beuchelta montowano poszczególne sekcje kadłubów, wyposażając je we wszystkie niezbędne urządzenia, w tym instalacje elektryczne, silniki i tym podobne. Poszczególne moduły gotowych kadłubów U-Bootów spławiano Odrą z Głogowa do Stettina (Szczecina), gdzie następował końcowy montaż. W tym produkcyjnym łańcuszku Cigacice – jak na początku XXI wieku twierdzili lubuscy łowcy tajemnic wojennych – odgrywały tylko rolę bazy przeładunkowej. Ale rolę ważną, bo niezwykle precyzyjnie trzeba było ustawić na barkach elementy kadłubów przyszłych okrętów podwodnych. Lubuscy łowcy tajemnic wojennych, z którymi konsultowałem tę sprawę, dodawali, że podczas przeładunku na barki za pomocą tradycyjnych dźwigów zdarzały się przypadki uszkodzenia elementów kadłubów. Nowy i nowoczesny obiekt przeładunkowy, specjalnie do tego celu zaprojektowany, miał wyeliminować te problemy. Tylko, że ów żelbetowy obiekt jest silosem nieukończonej przesypowni cementu z czasów… Polski Ludowej. Port w Cigacicach powstał na prawym brzegu Odry i tam też budowano tajemniczy obiekt żelbetowy, natomiast Zielona Góra leży na Dolnym Śląsku, a więc na tym odcinku rzeki na jej lewym brzegu. Elementy okrętów podwodnych przywożone z zielonogórskiego zakładu konstrukcji stalowych Beuchelta musiały pokonywać Odrę przez most Montbartbrücke, a więc nie mogły być większych rozmiarów, bo by się po prostu nań nie zmieściły. – Ostrożnie proszę podchodzić do informacji o bazie przeładunkowej elementów kadłubów niemieckich okrętów podwodnych funkcjonującej w porcie rzecznym w wojennych Cigacicach – powiedział mi w 2010 roku pewien lubuski historyk, który dość długo szukał autora publikacji na temat Cigacic w „Tygodniu Zielonogórskim” z początku 2008 roku, czyli mnie. I poprosił, bym w kolejnej publikacji nawiązującej do tego tematu nie podawał jego nazwiska ani nazwy zatrudniającej go uczelni. Z długiej rozmowy z nim odniosłem bowiem wrażenie, że obawia się ośmieszenia w przypadku wystąpienia pod własnym nazwiskiem w sytuacji, gdyby odnaleziono dokumenty z lat wojny potwierdzające rolę cigacickiego portu jako bazy przeładunkowej U-Bootów. Ale dokumentów na ten temat nie ma. W każdym razie ani ja, ani wspomniany historyk niczego takiego nie znaleźliśmy. I podejrzewam, że wielu innych też. Pozostały tylko jakieś mgliste relacje, pełne niedopowiedzeń i luźnych hipotez, z których wyciągnięto zapewne zbyt daleko idące wnioski. Pierwsi polscy pionierzy, którzy już wczesną wiosną 1945 roku dotarli w te okolice, zapamiętali, że w porcie rzecznym leżały porzucone elementy kadłubów U-Bootów. Nie ma jednak żadnej pewności, co widzieli oni naprawdę. Wszak nikt z nich nigdy wcześniej (ani później) nie widział niemieckiego okrętu podwodnego z lat drugiej wojny światowej. W styczniu 1945 roku wielki admirał Karl Dönitz zamierzał, za aprobatą Hitlera, wznowić podwodną bitwę o Atlantyk. W tym celu potrzebne były nie tylko nowe okręty podwodne różnych typów, ale także dobrze wyszkolone załogi U-Bootów. Gdy w połowie lutego 1945 roku Rosjanie zajęli Odereck, wojna podwodna została już faktycznie rozstrzygnięta. A stało się to za sprawą tragicznego wydarzenia, do którego doszło na Bałtyku w dniu, gdy trwały już walki o Oderstellung. Storpedowanie przez radziecki okręt podwodny S 13 w nocy z 30 na 31 stycznia Wilhelma Gustloffa właściwie przekreśliło nadzieje Niemców na wznowienie bitwy o Atlantyk, ponieważ wraz z tym transportowcem utonęło wielu świeżo wyszkolonych specjalistów broni podwodnej.