Nie śpiesz się, i tak nie odjedzie. 14 mln Polaków już nie czeka na autobus
Stoisz pod lichą wiatą przystankową. Z rozkładu wynika, że busik powinien był przyjechać kwadrans temu, więc ciągle masz nadzieję, że jednak podjedzie spóźniony. Po godzinie dajesz za wygraną. Następnego dnia przypadkiem dowiesz się, że rozkład jest od dawna nieaktualny. Pech? Raczej rzeczywistość 14 mln Polaków.
"Alfred P. Sloan, szef General Motors, obserwował tramwaje i nie był zadowolony. Dopiero co zaczął kierować firmą, która właściwie nie zarabiała. Zaczesywał grzywkę do tyłu, siadał na tarasie rezydencji na Long Island, nalewał do szklanki nieco kupionej na czarnym rynku whiskey i myślał. Tramwajami jeździli ludzie, którym mógłby sprzedawać chevrolety i cadillaki.
Tramwaje zajmowały przestrzeń, którą mogłyby jeździć chevrolety i cadillaki. Chevrolety i cadillaki potrzebowały kierowców oraz przestrzeni. Sloan doszedł do wniosku, że musi się pozbyć tramwajów i wypił za to kolejny łyk alkoholu.
General Motors powołał kilka spółek córek i z pomocą sieci figurantów kupił transport publiczny w Nowym Jorku. Po to, żeby go zlikwidować. Metoda była prosta: nie inwestować w naprawę pojazdów i torów oraz zmniejszać częstotliwość kursowania – z dziesięciu minut do dwunastu, potem do piętnastu i dwudziestu. Tramwaje przestały być punktualne, podróż stawała się mniej wygodna, pasażerów ubywało. Wtedy nowi kierownicy firm transportowych rzucali na stół tabele i mówili: Widzicie? Brak zysków. Musimy zamknąć linię".
Amerykański patent na to, jak obrzydzić ludziom transport miejski
I tak też się stało. Sieć tramwajowa w Bostonie, Chicago, Nowym Jorku i innych metropoliach zaczęła się kurczyć. Ludzie nie tęsknili, bo zdążyli już zapomnieć, że kiedyś, na początku lat 20. XX wieku, tramwaj był najlepszym środkiem miejskiego transportu. Że w szczycie tramwaje odjeżdżały nawet co kilka minut i miały pierwszeństwo przed innymi pojazdami.
- Czyli w sumie korzystały z tego wszystkiego, o co dziś walczą miejscy aktywiści – mówi Olga Gitkiewicz, która przez kilkanaście miesięcy badała, jak to się stało, że transport zbiorowy – autobusowy i kolejowy, w miastach i na prowincji – działa w Polsce tak źle.
Sloan i jego następcy nie tylko sabotowali system miejskich tramwajów, ale też włożyli duże pieniądze w reklamy samochodów. Gloryfikowały one typowo amerykańskie wartości: wolność, brak skrępowania, nieograniczone możliwości jednostki.
- I ludzie rzeczywiście zaczynali wierzyć, że samochody gwarantują lepsza jakość życia. Tramwaje upadły, a autobusy zaczęły kojarzyć się z transportem przeznaczonym dla najbiedniejszych. Niecałe 20 lat zajęło firmie General Motors przekonanie Amerykanów, że własny samochód jest wyznacznikiem statusu. Jak silne było to przekonanie może świadczyć fakt, że nawet w okresie Wielkiego Kryzysu na początku lat 30., gdy brakowało wszystkiego i panowała ogromna bieda, Amerykanie kurczowo trzymali się samochodów - mówi autorka, na co dzień redaktorka w wydawnictwie "Dowody na istnienie".
Do dziś transport miejski kojarzy się Amerykanom z czymś gorszym, przeznaczonym dla mniej zaradnych. To się wprawdzie zmienia, ale powoli podsumowuje. I dodaje, że choć opisane wydarzenia miały miejsce kilka tysięcy kilometrów od nas, a minęło od nich blisko sto lat, to opisany mechanizm zupełnie się nie zestarzał.
- To uniwersalne historia o tym, jak działa rynek – mówi.
Również ten polski.
Wykluczenie tak powszechne, że już przywykliśmy
Rozmawiamy w Warszawie, której mieszkańcy generalnie nie mają powodów do narzekania na komunikację miejską. Oczywiście, zawsze może być lepiej, życzymy sobie na przykład kolejnej linii metra, wszak apetyt rośnie w miarę jedzenia. Ale narzekania blakną, gdy sobie uświadomimy, że 14 mln ludzi jest wykluczonych komunikacyjnie. Tak szacuje Klub Jagielloński. Jak to rozumieć? Czy prawie 40 proc. Polaków mieszka w miejscowościach, z których nijak nie da się wyjechać autobusem lub pociągiem?
Niekoniecznie, uspokaja Olga. Wykluczony będzie też ten, kto teoretycznie może skorzystać z autobusu, bo jakiś rozkład na terenie gminy obowiązuje, ale wcale nie ma pewności, że ten autobus – albo raczej bus - przyjedzie. Bo kierowcy może coś wypaść, w telewizji może być mecz albo żona zarządzi sprzątanie i on w trasę nie wyjedzie.
A że to "prywaciarz", sam sobie sterem i kapitanem, nikt go do stosowania się do rozkładu nie zmusi. Wykluczonym jest też ten, kto wprawdzie ze swojej wioski może dojechać do centrum gminy albo nawet miasta powiatowego, ale raz czy dwa razy dziennie. Jeden autobus o 10.25, drugi na chwile przed dwunastą. A powrót przed 15.
- Nikt mnie nie przekona, że przy dwóch kursach dziennie można normalnie planować pracę, naukę czy czas wolny. W rezultacie dla ludzi z małych miasteczek posiadanie samochodu jest oczywiste. W trakcie podróży czasem podpytywałam napotkanych ludzi – nie przyznając się, że piszę o transporcie – czy mogliby żyć bez auta.
Jedni wybuchali śmiechem, inni patrzyli jak na kogoś niespełna rozumu. Swoją drogą, gdy już zaczynaliśmy pogawędki na temat transportu w gminie (a właściwie jej braku), nie narzekali, bo nie wyobrażali sobie, by autobus mógł podjeżdżać. Po czasie zaczynali sobie przypominać, że, no tak, kiedyś był przystanek, były PKS-y, mogłam na targ pojechać, siostrę odwiedzić – relacjonuje Olga.
Zdarzało się jej rozmawiać z 15-latkami, którzy już mieli samochód. Czasem to był golf w ich wieku, grunt, że stał na podwórku i czekał, aż zrobią prawo jazdy i sięgną po samodzielność. Bo w małym miasteczku czy na wsi samochód to podstawa funkcjonowania.
Życie w rytm rozkładów
- Poznałam dwoje młodych ludzi, którzy przenieśli się z Krakowa w okolice Złotoryi na Dolnym Śląsku. Żadne z nich nie miało prawa jazdy, ale nie martwili się o dojazdy, bo przez wieś od lat przejeżdżał bus. Tyle że niedługo po tym, jak się sprowadzili, wszystkie kursy zostały zlikwidowane. Nie wpadli w panikę. Uznali, że skoro oboje mają wolne zawody i nie muszą być na ósmą w biurze, to jakoś sobie poradzą.
Latem było łatwiej, bo mogli jeździć rowerem, ale zimą trzeba kombinować. Na zakupy chodzili z plecakami turystycznymi, bo skoro do sklepu jest ponad 5 kilometrów, to trzeba robić zakupy na zapas. I choć mieli wrażenie, że są przez sąsiadów traktowani jak dziwacy, twardo obstawali przy swoim i nie brali pod uwagę kupna auta.
Momentem przełomowym była śmierć matki jednego z nich. Musieli zadbać o formalności na miejscu, w Krakowie, zaplanowali podróż: zamówili taksówkę, mieli dogodną przesiadkę do autobusu i po kilku godzinach mieli znaleźć się na miejscu. Coś jednak zawiodło: taksówka nie przyjechała, więc szli w śniegu, w nocy na busa, z którego musieli się przesiąść do kolejnego busa. Wszystko tak bardzo wymknęło się spod kontroli, że spóźnili się kilka godzin. Nie wyobrażam sobie, że w XXI wieku z powodu braku zorganizowanego transportu ludzie nie mogą planować ważnych spraw. Moi bohaterowie poddali się. Zrobili prawo jazdy, kupili samochód.
To jedna z historii, jakie znalazły się w książce. Jest też o chłopcach, którzy chcieliby uczyć się w liceum w Krośnie czy Jaśle, ale muszą pójść do Sanoka, bo tylko tam dojadą autobusem. Albo o starszej pani, dla której wyjazd do oddalonej o kilka kilometrów przychodni to przedsięwzięcie na pół dnia, bo między jednym a drugim kursem autobusu jest pięciogodzinna przerwa. Albo o dzieciach, które pojawiają się w szkole godzinę przed pierwszą lekcją, bo akurat tak dojeżdża PKS. Nim się więc lekcje zaczną, są już zmęczone i rozdrażnione. Ale cóż, w zasadzie można się cieszyć, że w ogóle coś jeździ…
Koszty odłożone w czasie
O tym, że problem istnieje, wie każdy, komu zdarzyło się wylądować bez samochodu gdzieś w Polsce powiatowej. I to wcale nie musi być wioska zgubiona pod białoruską granicą, ale nawet wypad na Warmię i Mazury bez auta może być wyzwaniem. Zapytana o powody, dla których autobusy, które jeszcze trzy dekady temu dość gęstą siatką pokrywały polskie miasta i miasteczka, Olga mówi, że mocno przyczyniło się do tego umożliwienie każdemu chętnemu prowadzenia przewozu pasażerów. Więc paradoksalnie – zwiększenie liczby przewoźników.
- Na początku lat 90. pojawiły się prywatne firmy transportowe. Duże autosany, którymi jeździły PKS-y, okazały się drogie. Zresztą ludziom busiki, które mknęły znacznie szybciej niż autobusy, bardzo się spodobały. Busiki podjeżdżały na przystanek na chwilę przed autobusem, podbierały pasażerów, wprowadzały dumpingowe ceny biletów. Tak się to niszczenie transportu zbiorowego zaczęło – opowiada.
Dochodzimy do kwestii pieniędzy. Bo też spójrzmy prawdzie w oczy: wpływy z biletów w dużym mieście nie pokrywają kosztów generowanych przez komunikację zbiorową, a co dopiero w kilkutysięcznej gminie, gdzie sołectwa porozrzucane są na odległości wielu kilometrów, a autobusy wożą powietrze. Żaden budżet nie jest z gumy, a gdyby spełnić postulaty Olgi, należałoby zapewnić co najmniej kilka kursów dziennie na tych zupełnie nierentownych trasach.
Moja rozmówczyni patrzy na to inaczej.
- Wykluczenie komunikacyjne rodzi ogromne koszty społeczne: na niektórych obszarach będziemy mieć gorzej wykształcone dzieci, ludzie nie będą się leczyć, bo nie dadzą rady regularnie dojezdżać do lekarza. Poza tym ulepszanie transportu leży w interesie gmin, bo zachęca do zamieszkania na jej terenie. A nowi mieszkańcy to więcej wpływów z podatków – przekonuje Olga.
Jak to wszystko wyważyć? Czy rzeczywiście gminy powinny więcej pieniędzy przeznaczać na transport publiczny, choćby miał służyć garstce mieszkańców – ale dzięki temu zniknęłaby "biała plama" na mapie wykluczenia? To tylko kilka z pytań, które zadamy sobie czytając książkę Olgi Gitkiewicz.
W prosty sposób opowiada jednak o mechanizmach, które doprowadziły do tego, że silny kiedyś PKS dziś jest cieniem siebie sprzed 40 lat oraz o tym, dlaczego coraz mniej Polaków może korzystać z pociągów – bo nie wierzmy w opowieści o kaganku nowoczesności, jaki przyniosło pendolino. Poza dużymi miastami kolej się zwija. Albo dlaczego w Czechach opłaca się utrzymywać połączenia kolejowe między małymi wioskami. I pytanie nurtujące każdego pasażera co najmniej kilka razy do roku: dlaczego pociąg znów się spóźnił?
"Nie zdążę" to książka, którą mogę polecić każdemu, kogo interesują bolączki transportu publicznego, ale nie miał okazji tego tematu zgłębić i w związku z tym boi się, że nie zrozumie opisu mechanizmu i trudnych, naukowych pojęć. Tu nie ma ich wcale, są za to zapisy dziesiątek rozmów, które autorka przeprowadziła z ludźmi z całej Polski – i to właśnie oni pomagają nam zrozumieć, że jak żaden bus nie dojeżdża, to człowiek bez samochodu staje się po prostu więźniem swojego domu. Bo 10 km do najbliższej większej miejscowości to jest już po prostu inna czasoprzestrzeń.