Elektryczna rewolucja Elona Muska. "Nie zdawaliśmy sobie sprawy, co robimy"

Hamish McKenzie przez ponad rok pracował w Tesli i teraz opowiada o jej walce z największymi producentami aut. W kogo może uderzyć elektryczna rewolucja? Dlaczego nie wszyscy widzą w niej ratunek? Jak będzie wyglądała nasza przyszłość?

Śmiało, załóż firmę samochodową

"Dlaczego Tesla to robi?"

Trzydziestego pierwszego maja 2016 roku Musk wszedł na scenę podczas dorocznego walnego zgromadzenia udziałowców Tesli i ogłosił odwrót od zwyczajowych procedur. Miał na sobie dżinsy i nieformalną marynarkę z dużymi kieszeniami. Wkrótce dołączył do niego J.B. Straubel ubrany w białą koszulę i spodnie od garnituru. Dla współzałożycieli firmy był to całkiem normalny strój biznesowy, ale treść ich prezentacji różniła się od tego, co zazwyczaj można usłyszeć na zebraniu zorganizowanym przez publiczną spółkę w celu wywiązania się z obowiązków powierniczych. Zamierzali oni opowiedzieć zgromadzonym o historii Tesli.

 – Myślę, że to ważne, aby zgłębić historię, motywacje i podejmowane kolejno decyzje  – powiedział Musk.  – Ludzie powinni rozumieć, o co Tesli chodzi, co Tesla oznacza i dlaczego Tesla to robi.

Dyrektor generalny przemawiał przez większą część prezentacji. Utrzymywał lekki ton, przeplatając wypowiedź autoironicznymi żartami o wyzwaniach, z jakimi przez lata mierzyła się Tesla.

 – Nie zdawaliśmy sobie sprawy, co robimy  – wspominał Musk o początkach firmy.  – No bo jak, do diabła, tworzy się samochód?
Tłum zaśmiał się wraz z nim.
 – Nie mieliśmy zielonego pojęcia  – dodał.

Musk zaczął od opisania swojego pierwszego spotkania ze Straub­lem na lunchu w restauracji serwującej owoce morza, niedaleko siedziby SpaceX. Straubel zjawił się w towarzystwie Harolda Rosena, inżyniera, z którym pracował nad samolotem elektrycznym. Rosen przyprowadził Straubla, aby pomógł mu przekonać Muska do zainwestowania w projekt samolotu, ale ten nie był zainteresowany. Straubel wspomniał, że rozmawiał o projekcie pojazdu elektrycznego z kilkoma przyjaciółmi z Uniwersytetu Stanforda, którzy zbudowali samochód zasilany energią słoneczną. Ich pomysł polegał na połączeniu ze sobą tysięcy ogniw akumulatora litowo-jonowego 18650, wyglądających jak baterie AA, w celu zasilenia samochodu do pokonania setek kilometrów. To właśnie ten projekt Musk był gotów wesprzeć.

Od wczesnych lat studiów Musk planował część kariery poświęcić samochodom elektrycznym. Na Uniwersytecie Pensylwanii badał zastosowanie superkondensatorów jako mechanizmów magazynowania energii dla pojazdów elektrycznych, a w początkach lat dziewięćdziesiątych kontynuował prace podczas dwóch wakacyjnych staży w Dolinie Krzemowej w firmie Pinnacle Research. Zaawansowane magazynowanie energii miało także być tematem doktoratu, który planował zrobić na Uniwersytecie Stanforda, jednak ostatecznie zamiast tego zdecydował się założyć Zip2. Później, gdy zakończył już przygodę z firmami internetowymi, był gotów ponownie poświęcić czas, uwagę i pieniądze samochodom elektrycznym. Dwie dekady po rozmowie z młodą Christie Nicholson, którą próbował zauroczyć, wypytując, czy ona też śni o samochodach elektrycznych, Musk wreszcie znalazł partnera podobnie jak on zainteresowanego rozwojem zrównoważonego transportu.

Po lunchu Straubel wysłał Muskowi e-mail zachęcający do zainwestowania w projekt, próbując uzyskać 100 tysięcy dolarów. "To naprawdę fascynujące przedsięwzięcie, które mogłoby mieć fenomenalny wpływ na społeczne postrzeganie zasięgu i wykonalności pojazdów elektrycznych  – napisał.  – To także świetny sposób, aby nowe pokolenie inżynierów zainteresować sprawą energii odnawialnej i wydajnych pojazdów oraz wykształcić ich w tej dziedzinie, tworząc coś, co może wywrzeć rzeczywisty wpływ na te zagadnienia. Mocno wierzę, że przyszłość transportu elektrycznego będzie się opierać na akumulatorach o dużej gęstości energii, a nie na ogniwach paliwowych, a to jest jeden ze sposobów, aby to wykazać". Musk zaoferował 10 tysięcy dolarów.

Wkrótce potem Straubel przedstawił Muska szefowi AC Propulsion Tomowi Gage’owi, który był przyjacielem młodego inżyniera. AC Propulsion zbudowało całkowicie elektryczny sportowy samochód zwany Tzero, który miał pakiet akumulatorów litowo-jonowych, mógł się pochwalić zasięgiem 483 kilometrów i przyspieszeniem od zera do 100 km/h w czasie krótszym niż cztery sekundy. Po jeździe próbnej Musk przez kilka miesięcy próbował przekonać AC Propulsion do wprowadzenia modelu na rynek. Ale Gage i przedsiębiorstwo nie byli tym zainteresowani. Zamiast tego planowali wyprodukować elektryczną wersję Toyoty Scion. Tak czy inaczej, Musk postanowił ruszyć z firmą zajmującą się samochodami elektrycznymi. Gage zaproponował, że przedstawi go Martinowi Eberhardowi, który miał podobny pomysł.

W 1997 roku Eberhard i jego przyjaciel Marc Tarpenning założyli firmę o nazwie NuvoMedia, która wytwarzała elektroniczny czytnik książek Rocket eBook, prekursora Kindle’a Amazona. Po kilku latach i po sprzedaniu dziesiątek tysięcy sztuk produktu w styczniu 2000 roku odsprzedali firmę Gemstarowi, spółce matce magazynu "TV Guide", za 187 milionów dolarów. Podobnie jak Musk w przypadku Zip2, czas zejścia ze sceny wymierzyli perfekcyjnie, inkasując zysk tuż przed pęknięciem bańki internetowej.

Eberhard i Tarpenning byli sąsiadami w bogatej dzielnicy Woodside w Dolinie Krzemowej, oddalonej o 20 minut jazdy od Palo Alto. Po sprzedaniu NuvoMedia rozglądali się za innymi pomysłami na start-up, szukając przedsięwzięcia, które mogłoby znacznie przysłużyć się światu. W pewnym momencie rozważali budowę skomplikowanego systemu irygacyjnego dla farm i domów, opartego na inteligentnej sieci wykrywania wody, ale to Tzero ostatecznie pobudził ich wyobraźnię, podobnie jak w przypadku Muska.

Eberhard, którego coraz bardziej niepokoiło globalne ocieplenie, dostrzegał w samochodzie elektrycznym rynkowy potencjał i okazję do pokazania, że na benzynie świat się nie kończy. W tym samym czasie wraz z Tarpenningiem zaobserwowali, że akumulatory litowo-jonowe bardzo szybko udoskonalają się i tanieją, w dużej mierze dzięki ich zastosowaniu w laptopach. Przemysł motoryzacyjny także nie wydawał się już tak niedostępny jak kiedyś. Od lat dziewięćdziesiątych producenci samochodów zlecali wiele prac podwykonawcom, włączając w to pozyskiwanie komponentów, a w niektórych przypadkach nawet montaż. Przedsiębiorcy doszli do wniosku, że ich nowy start-up mógłby zaprojektować i zbudować przynajmniej prototyp, w nadziei że później zdobędą więcej pieniędzy, aby zaspokoić ambicje. Gdyby sprawy potoczyły się pomyślnie, małoseryjny, sportowy samochód elektryczny z fantastycznym przyspieszeniem mógłby dać im skromny punkt zaczepienia w wartym biliony dolarów przemyśle motoryzacyjnym.

Zanim Musk ich poznał, Eberhard i Tarpenning wraz z trzecim przyjacielem i sąsiadem Ianem Wrightem stworzyli spółkę, którą nazwali Tesla Motors, w hołdzie dla Nikoli Tesli. Firma dysponowała zarysem planu biznesowego, ale nie miała prototypu, własności intelektualnej ani finansowania. Wkrótce po spotkaniu w kwietniu 2004 roku Musk zgodził się wyasygnować 6,35 miliona dolarów w ramach rundy inwestycyjnej serii A wartej łącznie 6,5 miliona. Musk został prezesem rady nadzorczej i opracowywał szczegóły związane z technologią, produktem oraz zwiększaniem świadomości społecznej o firmie, podczas gdy Eberhard zajmował się bieżącą działalnością operacyjną. Musk przekonał także Straubla, aby do nich dołączył.

Przez kolejne dwa lata Tesla rekrutowała inżynierów z Lotusa, Uniwersytetu Stanforda i Doliny Krzemowej, którzy wstępowali w szeregi raczkującego start-upu. Pierwszy muł testowy był gotowy w listopadzie 2004 roku. Zajmujący stanowisko dyrektora ds. technologii Straubel dostąpił zaszczytu pierwszej jazdy. Firmie zajęło jedynie trzy miesiące, aby przejść od pierwszych szkiców do działającego samochodu. Rezultatem był pojazd składający się jedynie z podstawowych części, bez karoserii, z nowym pakietem akumulatorów i wewnętrznymi elementami prototypowej tesli rozmieszczonymi na podwoziu Lotusa Elise. Straubel popędził drogą koło nowego biura Tesli w San Carlos, niecałe 10 kilometrów od Menlo Park, podczas gdy jego współpracownicy stali i podziwiali swoje dzieło.

Drew Baglino, jeden z pierwszych inżynierów w firmie, także się nim przejechał. Na spotkaniu udziałowców w 2016 roku wspominał swoje wrażenia.

 – Doświadczyłem wtedy przyspieszenia od zera do setki w cztery sekundy, nigdy wcześniej nie poczułem czegoś takiego  – powiedział ze sceny, na którą zaprosił go Musk.  – Wiecie, wcześniej miałem [hondę] civic z 80 koniami mechanicznymi czy coś w tym stylu.
Ku zaskoczeniu wszystkich samochód trzymał się kupy.
 – To były niesamowite cztery sekundy, które oczywiście sprawiły, że dostałem bzika na punkcie aut elektrycznych. Od tamtej pory nie przestałem w nie wierzyć  – oznajmił Baglino. Z czasem został w firmie wiceprezesem ds. technologii.

Musk także odbył przejażdżkę mułem testowym i uwierzył w jego możliwości w takim stopniu, że wniósł do Tesli kolejne 9 milionów dolarów z wartej 13 milionów rundy finansowania serii B, w którą włączyła się również firma inwestycyjna Valor Equity Partners. W ciągu półtora roku Tesla opracowała inżynieryjny prototyp dający nadzieje na szybkie rozpoczęcie produkcji. W stabilnym klimacie ekonomicznym, sprzyjającym między innymi wzrostowi technologicznych gigantów, takich jak Facebook i YouTube, Tesli udało się zebrać kolejne 40 milionów w kolejnej rundzie finansowania. Musk wyłożył 12 milionów i zaprosił na jazdę próbną przyjaciół Larry’ego Page’a i Sergeya Brina, założycieli Google’a. Choć z powodu błędu w oprogramowaniu odbyła się ona z prędkością 16 km/h, zdołał ich przekonać, aby także zainwestowali w Teslę. W tej rundzie dołączyły do nich szeroko znane firmy inwestycyjne, takie jak Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners i J.P. Morgan Securities.

Kiedy w lipcu 2006 roku, w niespełna trzy lata od założenia firmy, zaprezentowano mediom Teslę Roadster, niewiele osób słyszało o Tesli Motors. Eberhard, który nosił okulary w cienkiej oprawce i miał schludną szpakowatą brodę, prowadził spotkanie. Podczas jazd próbnych z entuzjazmem opowiadał dziennikarzom o możliwościach, jakie dają pojazdy elektryczne.

Zobacz także: Elon Musk utarł nosa krytykom. "Nazywali mnie gościem od internetu"

 – Gdyby galon (3,79 litra) benzyny wykorzystać do obracania turbiny, otrzymałoby się wystarczająco dużo energii, aby przejechać samochodem elektrycznym 110 mil (177 kilometrów)  – poinformował reportera, który jako pierwszy testował auto tamtego dnia.

Eberhard powiedział, że auta elektryczne, jakie powstały do tej pory, były jakby "samochodami za karę"  – powolnymi, nieatrakcyjnymi, ciasnymi. Tymczasem Tesla Roadster wyglądała jak klasyczne auto sportowe, z którego posiadania cieszyliby się i milioner, i miłośnik szybkiej jazdy. Jedyne, czego mu brakowało, to warkot silnika  – ale Eberhard miał na to przygotowaną odpowiedź.

 – Niektórzy będą tęsknić za odgłosem ryczącego silnika, tak samo jak dawniej tęskniono za stukotem końskich kopyt na bruku  – oznajmił. Dodał, że Tesla rozpocznie dostawy Tesli Roadster latem 2007 roku i że zaczęła już prace nad czterodrzwiowym sedanem.

(…)