Katastrofy 2. Słynne i przemilczane tragedie w powojennej Polsce

Zawory dla zlewania paliwa były napędzane przez silniki elektryczne, a w uszkodzonym samolocie działał tylko jeden sprawny generator. I mimo że piloci wyłączyli wszystkie zbyteczne urządzenia pożerające prąd, z braku energii elektrycz­nej nie udawało się pozbyć nadmiaru paliwa.

– Zlewa się trochę czy nie? – o godzinie 10:52 zapytał kon­troler z ziemi.

– Nic się nie zlewa. Nic się nie zlewa, nie działa.

Pół minuty wcześniej kapitan Pawlaczyk poprosił o skiero­wanie samolotu na lotnisko wojskowe w Modlinie. Załatwienie zgody wojska na lądowanie cywilnej maszyny na tymże lot­nisku trwało kilka minut, które w kokpicie Iła wydawały się wiecznością. A ponadto wojsko nie podało parametrów lotni­ska i panujących nań warunków.

– Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam ci­śnienie. Na razie nie ma żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa wynosi 3050 metrów – o godzinie 10:59 kontroler informował załogę Iła.

Po krotkiej dyskusji w kokpicie samolotu zapadła decyzja – lecimy na Okęcie.

– W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas – 23 sekundy po 11:00 kapitan Pawlaczyk poinformował kontrolera, mając na myśli zwłaszcza lotniskową straż pożarną i ratownictwo medyczne.

W następnych minutach na linii ziemia – samolot trwało ustalanie technicznych szczegółów lądowania maszyny bez steru wysokości, która miała niesprawne podwozie i w której zbiornikach były prawie 32 tony paliwa. Od 20 minut wyso­kość lotu Iła-62M piloci utrzymywali tylko za pomocą tryme­ra – małej klapki na stateczniku ogona.

Osiem minut po jedenastej, gdy w samolocie rozpoczę­ły się poszukiwania stewardesy Hanny Chęcińskiej, której nikt nie widział od tajemniczego wybuchu nad Warlubiem, szalejący w pomieszczeniach technicznych pożar opanował tył maszyny, prawdopodobnie docierając do części pasażer-skiej Iła.

Nigdy nie poznamy myśli kapitana Pawlaczyka z tamtych tragicznych minut. Zapewne miał jeszcze cień nadziei, że ko­nającej maszynie uda się dolecieć do już widocznego z kokpitu lotniska na Okęciu.

– U nas pożar jest znów – o 11:09 poinformował ziemię ka­pitan Pawlaczyk.

– Palicie się?

– Palimy się, w bagażniku!

– Czy chcecie, czy poprowadzić panów krócej?

– Tak.

– W lewo, kurs zero-dziewięć-zero.

Półtorej minuty później kontroler poinformował załogę samolotu, który ciągnąc za sobą smugę dymu, zbliżał się do Okęcia:

– Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo kurs trzysta. Wiatr jest 290 stopni, 22 kilometry na godzinę. Można lądować na pasie trzy-trzy.

Ił-62M Tadeusz Kościuszko do lotniska Okęcie nie doleciał. O godzinie 11:12:13 mikrofony znajdujące się w kokpicie wy­chwyciły jakieś krzyki, z których wyłowiono później następu­jące słowa:

– Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!

Te dwa ostatnie słowa miał wypowiedzieć kapitan Zygmunt Pawlaczyk.

Od wybuchu nad Warlubiem minęły 32 minuty, gdy samolot zaczął się wbijać w drzewa Lasu Kabackiego, najpierw ścinając ich wierzchołki, a następnie całe drzewa. W ten sposób wykosił pas długości 370 metrów i szeroki na 50 metrów. W końcu Ko­ściuszko uderzył w ziemię z prędkością około 470 kilometrów na godzinę, a więc o 200 kilometrów szybciej niż podczas zwykłego lądowania. Eksplodowały zbiorniki paliwa. Błysk wybuchu ką­tem oka zauważył pilot przelatującego w pobliżu wojskowego samolotu odrzutowego TS Iskra. Był nim polski kosmonauta, generał Mirosław Hermaszewski, który po latach wspominał, że po błysku nad Lasem Kabackim pojawił się grzyb dymu podob­ny do towarzyszących wybuchom bomb atomowych.

Fragment rozdziału 1987. Dziurawe łożysko