Dwie książki o ostatnim locie Tu-154 - spojrzenia z Polski i Rosji
Szkolenie załóg, organizacja lotu, presja na załogę, obawa przed konsekwencjami odmowy zgody na lądowanie, kłopoty z komunikacją między samolotem a wieżą - to wątki poruszane przez autorów dwóch książek - polskiej i rosyjskiej - o katastrofie polskiego Tu-154 pod Smoleńskiem.
"Ostatni lot" - dwie książki pod takim samym tytułem, opisujące przyczyny i okoliczności
kwietniowej katastrofy polskiego Tu-154, przedstawiło w czwartek w centrum konferencyjnym PAP wydawnictwo Prószyński i S-ka.
Autorem jednej są polscy dziennikarze Jan Osiecki i Tomasz Białoszewski oraz były pilot i dowódca pułku specjalnego Robert Latkowski . Drugą, z podtytułem " Spojrzenie z Rosji ", napisał mieszkający w Smoleńsku wykładowca tamtejszej filii Moskiewskiego Instytutu Energetyki i były dziennikarz Siergiej Amielin .
"Zaczęło się od publikacji w internecie; zamieszczałem komentarze w blogu i na smoleńskim forum internetowym" - mówił w czwartek Amielin. Dodał, że jego praca to wynik "społecznego śledztwa, zjawiska unikalnego, jakiego wcześniej nie było" - wnioski, które wyciągnął z analiz dokonanych przez niezliczonych internautów.
Amielin zebrał wstępne hipotezy dotyczące przyczyn katastrofy, w tym mgły, nurkowania samolotu pod ścieżkę schodzenia, niedostatecznego doświadczenia pilotów, skromnego wyposażenia nawigacyjnego lotniska w Smoleńsku, rzeźby terenu, błędów w ustawieniu wysokościomierza ciśnieniowego i przy wprowadzaniu współrzędnych lotniska, nacisków na załogę, błędów załogi i wieży, wynikłych m.in. z kłopotów językowych.
Polscy autorzy piszą nie tylko o bezpośrednich przyczynach katastrofy, ale także o okolicznościach, które do niej doprowadziły - obniżeniu standardów szkolenia w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego, mniejszym niż przed laty doświadczeniu jego załóg, "naciskach dworu" - jak to ujmują - na lądowania wbrew procedurom. Zebrali także "pytania, zagadki i mity", w tym domniemane usterki, zderzenie z innym samolotem, a nawet rozpylenie sztucznej mgły.
Obie książki wyjaśniają także kilkudziesięciosekundowe rozbieżności między początkowo podawanym a rzeczywistym czasem katastrofy. Przyczyny to ustawiony ręcznie - i z pewną niedokładnością - czas w przyrządach pokładowych samolotu oraz różnica między rzeczywistym czasem katastrofy a czasem jej odnotowania.
Według Białoszewskiego dopiero lektura obu książek daje bliższy obraz okoliczności katastrofy. W dociekania włączył się sam wydawca książki Mieczysław Prószyński, z wykształcenia astrofizyk. To on, na podstawie ukształtowania terenu, który przemierzył z odbiornikiem GPS, oraz opublikowanych danych z rejestratorów, wyliczył prędkość opadania samolotu - 6,8 m/s - blisko dwukrotnie więcej niż zezwala instrukcja. Zdaniem autorów Tu-154 za późno zaczął się zniżać, a potem - jak powiedział Latkowski - "gonił ścieżkę", co jest poważnym błędem.
"Nie próbowaliśmy docierać do żadnych tajnych dokumentów, ale rozmawialiśmy z ludźmi, którzy je znali. Stąd wiemy, jak wyglądała kłótnia w wieży w Smoleńsku" - powiedział Osiecki.
"Katastrofa wydarzyła się 10 kwietnia, ale rozpoczęła kilka lat wcześniej" - powiedział Latkowski, najbardziej doświadczony w Polsce pilot Tu-154, który 27 lat służył w 36 SPLT, a przez 12 lat, do roku 1999, nim dowodził. "Można sobie wyobrazić, jakie były naciski na pilotów" - powiedział. Takie przypadki książka opisuje w rozdziale "Naciski dworu".
Jak piszą autorzy, przed startem dowódca Sił Powietrznych, gen. broni Andrzej Błasik wezwał dowódcę załogi kpt. Arkadiusza Protasiuka na rozmowę do saloniku VIP i to generał, a nie pierwszy pilot zameldował prezydentowi gotowość do lotu.
"Nie ulega wątpliwości, że generał był w kabinie; jako zwierzchnik Sił Powietrznych, dał
przyzwolenie na łamanie przepisów. Jeśli dowódca zezwala na łamanie regulaminu, to ja rozgrzeszam załogę. Za sterami siedział kapitan, za nim trzygwiazdkowy generał" - powiedział Latkowski.
"Prawdopodobnie generał był w kabinie po to, aby pilnować, żeby załoga nie odeszła na drugi krąg" - powiedział Latkowski. Jego zdaniem załoga mogła początkowo nie chcieć lądować, lecz pokazać pasażerom, że warunki nie pozwalają na lądowanie i odejść.
Latkowski podkreślił, że gdy on pilotował samoloty z VIP-ami, jako dowódcy pułku w stopniu
pułkownika łatwiej było mu stawiać opór tym, którzy chcieli wymusić lądowanie, a mimo to raz takim naciskom uległ.
W 1999 roku Latkowski, lecąc po ministra spraw zagranicznych do Moskwy, zawrócił znad samego lotniska. "Zawróciłem z podejścia, na pasie była mgła i marznąca mżawka, pionowa widzialność wynosiła 50 metrów, w takich warunkach się nie ląduje" - mówił wtedy Latkowski PAP.
Autorzy zwracali też uwagę, że załoga samolotu została doraźnie skompletowana i miała kłopoty nie tylko z porozumiewaniem się z wieżą, ale i między sobą. Latkowski porównał to z sytuacją, gdy on dowodził pułkiem. "Nie zdarzyło mi się, żeby ad hoc wyznaczyć załogę. Sam planowałem, lataliśmy w stałych załogach; moja załoga jeździła ze mną na symulator; wszyscy rozumieli się bez słów" - powiedział.
Jak piszą autorzy książek, w feralnym locie "drugi pilot momentami sprawiał wrażenie, jakby był nieobecny w kabinie", nie odpowiadał na pytania nawigatora. Dowodzący załogą Arkadiusz Protasiuk nie pilnował sprawdzania checklisty czynności wykonywanych przed lądowaniem, ponieważ był zajęty jednocześnie sterowaniem i korespondencją z wieżą - nawigator nie znał rosyjskiego, z przyzwyczajenia podawał wysokość w stopach, a nie - zgodnie z wymogami rosyjskimi - w metrach.
Autorzy mówili też o użyciu niewłaściwego wysokościomierza i dolinie przed lotniskiem, nad którą zanadto zniżył się samolot. "Problem ukształtowania terenu powstał tylko dlatego, że piloci zdecydowali się korzystać z radiowysokościomierza, a nie z wysokościomierza barycznego, jak powinni byli" - mówił Amielin. Latkowski zdementował domysły, by zamontowana w "tutce" zachodnia awionika źle współdziałała z techniką rosyjską. "Działała bardzo dobrze" - zapewnił.
Białoszewski, Latkowski i Osiecki opisują zamieszanie w wieży kontroli lotów lotniska w Smoleńsku, która "momentami, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa, zamieniała się w salę konferencyjną". Kierownik lotów Paweł Plusnin był przeciwny lądowaniu z powodu mgły. Nikołaj Krasnokucki, wyznaczony na dowódcę zespołu przyjmującego polskie samoloty, z jednej strony obawiał się katastrofy przy lądowaniu, z drugiej skandalu w razie odmowy.
Jak mówił Osiecki, Krasnokucki sam nie chciał podjąć decyzji, oficerowie z wieży próbowali się dodzwonić do rosyjskiego centrum operacji powietrznych po instrukcje, lecz dowódca ośrodka był niedostępny, być może także z obawy przed międzynarodową aferą, gdyby prezydent Lech Kaczyński nie został na czas dopuszczony na uroczystości.
Autorzy uważają, że kontrolerów mogło nieco uspokoić udane lądowanie - mimo naruszenia procedur - Jaka-40 z dziennikarzami, który wylądował mimo braku komendy dopuszczającej lądowanie.
Zdaniem Latkowskiego kontroler jednoznacznie powinien był zabronić lądowania. "Kontroler
praktycznie nie kierował, cały czas się konsultował, wahał się, co robić. "Na lotnisku cywilnym
kontroler podaje tylko warunki, decyzję podejmuje kapitan. Na lotnisku wojskowym kontroler
jednoznacznie powinien był zabronić lądowania. Kontroler tak jak pilot musi podejmować decyzję. Tutaj między innymi należy szukać odpowiedzialności" - powiedział Latkowski.
Osiecki zwrócił jednak uwagę, że kontrolerzy próbowali zapobiec lądowaniu, Plusnin mówił polskiej załodze co najmniej dwa razy, że nie powinna lądować. Dodał, że gdyby sprzęt naprowadzający był precyzyjniejszy i kontrolerzy dokładniej znali położenie samolotu, wcześniej wydaliby komendę "horyzont" - natychmiastowego zaprzestania zniżania. Według Osieckiego kontrolerzy czekali na decyzję Protasiuka, który miał postanowić, czy ląduje, na pułapie 100 metrów.
Białoszewski zaznaczył, że intencją autorów nie była próba "procentowego" ustalenia, po której stronie leży więcej winy.