3 000 stóp nad ziemią, 550 minuta lotu, terytorium Polski, 1 listopada 2011 roku. Godzina 13:30:20, 14:30 czasu polskiego
Zdaję sobie sprawę, że będziemy mieli tylko jedną próbę. Gdy dotkniemy pasa, nie będzie już odchodzenia na drugi krąg.
Zbliżamy się do pasa z prędkością około 600 stóp na minutę, niemal dokładnie tak, jak zaplanowałem. Skrzydła w poziomie, klapy wysunięte do pozycji 30, bo jeśli nie planujemy odejścia, to lepiej podejść z mniejszą prędkością. Zresztą, jeśli mimo wszystko odejście okaże się niezbędne, to nawet przy tym wychyleniu klap, ale bez podwozia, raczej powinno się udać. Oceniam, że uda się nawet przy awarii jednego z silników, choć nie wydaje mi się, aby przy tym nagromadzeniu nieszczęść mogło nas spotkać jeszcze jedno! Ale jeśli wszyscy święci wzywają nas na briefing, to przez chwilę rozpatruję jeszcze taki wariant.
Pochylam się w kierunku drugiego pilota i wyciągnąłem rękę. „Jurek, później już może nie być okazji – głos na chwilę uwiązł mi w gardle. – Dziękuję Ci za współpracę”. Mocny uścisk dłoni i życzenia powodzenia przy lądowaniu.
Będzie nam potrzebne.
Siadamy.
W ostatniej chwili, gdy wysokość wynosi ledwie 1-2 stopy, czyli jesteśmy już bardzo blisko ziemi, jeszcze trochę zmniejszam prędkość opadania, aby jak najdelikatniej posadzić samolot na płycie lotniska. I to się udaje! Do tego stopnia, że nawet nie czuję dotknięcia ziemi. Przód samolotu zaczyna opadać, choć staram się go utrzymać za pomocą steru wysokości.
Nic nie słyszę, żadnego hałasu, który powinien być efektem przemieszczania się 128 ton po betonie.
Pamiętam uczucie bezradności, które mi wtedy towarzyszyło. Lubię kontrolować rzeczywistość, a w tym momencie nic już nie mogłem zrobić. To niezbyt przyjemne uczucie, gdy człowiek zdany jest tylko na szczęście.
Przednia część samolotu cały czas jest jeszcze w górze, ale przecież powinniśmy słyszeć tarcie tyłu. Po chwili gondole silników także dotknęły pasa, ale tego z naszego kokpitu nie można dostrzec.
Dziwna, niepokojąca jest ta cisza.
Włączyliśmy hamulce aerodynamiczne, ale samolot prze przed siebie bez najmniejszego oporu. Dzisiaj wiem, że nie było w tym niczego nadzwyczajnego, w końcu w momencie dotknięcia ziemi nasza prędkość sięgała 240 kilometrów na godzinę! Ale my byliśmy przyzwyczajeni do zupełnie innej reakcji – przy normalnym lądowaniu otwieramy hamulce aerodynamiczne w pełnym zakresie i od razu odczuwa się siłę hamowania. Do tego dołączają hamulce umiejscowione na kołach i dzięki temu samolot bardzo szybko wytraca prędkość. Zwykle używa się też odwracacza ciągu, którego siła jest tym większa im większa jest prędkość samolotu.
Z niepokojem obserwujemy, jak nasz „Papa Charlie” pokonuje setki metrów. Decydujemy się na włączenie rewersu i uruchomienie odwracacza ciągu. Po chwili dobiega nas zwiększony hałas silników i w tym momencie dopada nas informacja: „Pożar prawego silnika”! Natychmiast zamykam rewers. Przez moment mam wrażenie, że będzie naprawdę źle: ślizgamy się po brzuchu z dużą prędkością, a dotychczasowe sposoby hamowania nie dają efektu. Do tego pożar silnika.
Staram się nie myśleć o ogniu trawiącym prawy silnik. Decydujemy, że na razie nie możemy go wyłączyć, że bez silników nigdy nie wyhamujemy. Gaszenie pożaru uruchomimy, więc dopiero po zatrzymaniu, choć pewnie ten silnik zostanie zniszczony. Ale to w tym momencie najmniej ważne. Nasz pas liczy 3,3 kilometra i jeśli nie zdołamy na tym dystansie się zatrzymać, to wypadniemy na Aleję Krakowską, z reguły bardzo zatłoczoną. Oczami wyobraźni widzę prawdziwą demolkę, którą tam zrobimy! Ale po chwili samolot zaczyna zwalniać, czujemy to coraz wyraźniej. Pojawia się nadzieja, która po kilkudziesięciu sekundach przeradza się w pewność. Uda się!
I rzeczywiście się udaje. Zatrzymujemy się mniej więcej po przebyciu trzech piątych pasa.
Stoimy.
Jest 13:38:43 UTC, 14:38 czasu polskiego. Koniec zapisu FDR, czyli Flight Data Recorder.
Wiele osób pytało mnie później, czy myślałem o śmierci. Nie, chyba nie. Nie bardzo miałem czas na skupianie się na własnych emocjach. Byliśmy w transie i jeśli rozpatrywałem czarne scenariusze, to wszystkie one dotyczyły pasażerów. Obawiałem się, że samolot może się przełamać, nawet w kilku miejscach. Ale najgorszy był strach przed oderwaniem się jednego z silników, bo wówczas maszyna kompletnie straciłaby sterowność, zaczęłaby się obracać. Zastanawiałem się, jak bardzo nas sponiewiera, z której strony będzie pierwsze uderzenie, jak długo będę przytomny, jak długo będę w stanie obserwować przebieg wydarzeń. A nieco wcześniej, jeszcze gdy byliśmy w powietrzu, ale było już wiadomo, że będziemy musieli lądować bez podwozia, zastanawiałem się, dlaczego akurat mnie to spotkało. Denerwowała mnie kompletna bezsilność, to, że nie zdołaliśmy wypuścić tego cholernego podwozia. Ale szybko dyscyplinowałem swoje myśli. Zdawałem sobie sprawę, że musimy wylądować najlepiej jak potrafimy, że mamy na pokładzie 220 pasażerów,
którzy wierzą w nasze umiejętności, wierzą w tę maszynę. Tej dyscyplinie pomagał nawał obowiązków, który pozwalał skoncentrować myśli na kolejnych czynnościach do wykonania. To odganiało czarne wizje, które w takich sytuacjach są zawsze bardzo destrukcyjne. Bo przecież jak każdemu człowiekowi żal byłoby mi się żegnać z życiem. Z rodziną, przyjaciółmi, z pasją latania…
Najważniejsi byli jednak pasażerowie. Gdy to napisałem wystraszyłem się, że brzmi to jak zdanie z propagandowej broszurki, jak greps z korporacyjnego szkolenia. Nic na to jednak nie poradzę. Naprawdę tak było. Gdy jesteś kapitanem samolotu bez przerwy myślisz o pasażerach, cały czas masz poczucie odpowiedzialności za ludzi, którzy powierzyli Ci swój los. Tak to już jest. Na tym polega bycie dowódcą, a może nawet szerzej – bycie mężczyzną, bo na co dzień mam duże poczucie odpowiedzialności za swoją rodzinę. Za żonę, syna, który też jest pilotem, za córkę. Ale także za przyjaciół.
Miałem na pokładzie 220 pasażerów i jedenastu członków załogi. Musiałem więc, po prostu musiałem, bezpiecznie sprowadzić ten samolot na ziemię. Zrobić wszystko, aby wylądować najlepiej jak potrafię, aby zminimalizować skutki tej nienormalnej sytuacji. W ostatniej fazie lotu, mimo nawału zajęć, pytałem szefa pokładu, jak pasażerowie znoszą tę sytuację. Gdy ogłosiliśmy, że prawdopodobnie będziemy zmuszeni lądować w trybie awaryjnym, że nie zdołaliśmy wysunąć podwozia odpowiadał, że ludzie są wprawdzie przerażeni i przejęci, ale współpracują z załogą. Najtrudniejsze było godzinne latanie w okolicy lotniska. Jedni reagowali bardziej emocjonalnie, inny byli raczej skupieni. Wielu włączyło komórki i rozmawiało z rodzinami. Pewnie niektórzy żegnali się z najbliższymi. To w tej sytuacji normalne. To zresztą prawdopodobnie z tych telefonów wyniknęła obecność na lotnisku dziennikarzy. Przypuszczam, że ktoś z rodziny powiadomił media o awaryjnym lądowaniu naszego Boeinga, bo raczej na pewno nie zrobił to nikt z obsługi
lotniska.
Pytano mnie później, czy w ostatnich minutach lotu, gdy było już wiadomo, że podwozia nie uda się wysunąć, że będziemy musieli lądować „na brzuchu”, gdy zdałem sobie sprawę w jak trudnej jesteśmy sytuacji, myślałem o katastrofie smoleńskiej. Prawdę mówiąc nie myślałem. Nasza sytuacja była odmienna. W przeciwieństwie do załogi tamtego samolotu, my dokładnie wiedzieliśmy, co nas czeka. Oczywiście nie mogliśmy znać skutków, nikt tego przed nami nie „przerabiał”, ale dokładnie znaliśmy nasz położenie, wiedzieliśmy, co powinniśmy zrobić. Jedyną niewiadomą był moment zetknięcia z ziemią. Natomiast koledzy z prezydenckiego Tupolewa zostali zaskoczeni sytuacją. Choć wiedzieli, że mają złe warunki atmosferyczne, to wszystkie ich systemy działały, mieli wysunięte podwozie, samolot był w pełni sprawny. Zaskoczyła ich zła widoczność oraz odległość od ziemi. Gdy zrozumieli, jak nisko znajduje się samolot, mieli zaledwie sekundy. Chcieli jeszcze odejść, ale już nie dali rady. My z kolei wiedzieliśmy, że lądujemy „na jeden
raz”, odejścia nie będzie i jeśli tylko nic się nie urwie, to jakoś sobie poradzimy. Mówiłem to na ostatnim briefingu. Oczywiście, nie znałem wytrzymałości poszczególny elementów samolotu, nie wiedziałem jak się zachowają po zetknięciu z betonem. Nie mogłem też wykluczyć, że tuż nad ziemią spotka nas jakaś turbulencja, co będzie groziło nierównym przyziemieniem. Skutek? Urwanie silnika, być może nawet skrzydła. W efekcie kompletnie stracimy – i tak już bardzo ograniczoną – możliwość sterowania maszyną.
Stoimy.
Przez moment panuje kompletna cisza, a może tylko tak mi się wydaje. Nie pamiętam, co wtedy czułem. Radość? Ulgę? Chyba, ale te uczucia nie wyryły się w mojej pamięci. Ten stan zawieszenia trwał zresztą tylko chwilę, może 1-2 sekundy. Normalnie pierwszą czynnością po zatrzymaniu jest sprawdzenie, czy samolot został rozhermetyzowany. To ważne, bo bez tego nie można otworzyć drzwi, nie można rozpocząć akcji ewakuacyjnej. Ale tym razem zrobiliśmy to jeszcze w powietrzu, aby nie tracić czasu na ziemi. Może zresztą u podstaw tej decyzji leżał strach o to, że po wylądowaniu coś może nam się stać i nie będziemy mogli tego zrobić? Może, nie mogę tego wykluczyć. Natychmiast włączamy instalację przeciw pożarową prawego silnika. Zadziałała. Pożar zostaje ugaszony.
Czuję, bo na razie tego nie widzę, że rozpoczęła się już ewakuacja pasażerów, że nasze koleżanki i koledzy działają. Po chwili mam już potwierdzenie w postaci sygnału świetlnego i dźwiękowego. Po włączeniu instalacji przeciwpożarowej prawego silnika, dla pewności, choć nie mamy żadnych sygnałów, to samo robimy z lewym silnikiem. Nie znaliśmy przyczyn pożaru i w związku z tym nie mieliśmy pewności, czy nie powtórzy się on także w drugim silniku. Taka zresztą obowiązuje nas procedura – przy awaryjnym opuszczaniu samolotu mieszankę gaśniczą „wstrzykuje się” do obu silników, nawet, gdy żaden z nich się nie pali. Ta mieszanka nie uszkadza zresztą silnika. Sięgamy po check-listę, która opisuje cały proces ewakuacji i czynności, które piloci muszą wykonać. „Pokład czysty” – słyszę głos Jurka Konofalskiego. Odwracam się i spoglądam przez otwarte drzwi w kierunku przedziału pasażerskiego. Nikogo! W tym momencie uchodzi ze mnie powietrze. Udało się! Teraz już wiem na pewno, że się udało.