"Czerwony guzik w tupolewie nie zadziałał, bo nie mógł zadziałać". Piloci tupolewa byli bez szans

"Trudno wyobrazić sobie, byśmy mogli zrobić jakikolwiek krok do przodu, jeśli nie przyznamy sobie szczerze, że bałagan, dezorganizację i ogólne rozwłóczenie w naszym państwie doprowadziliśmy do tego stopnia, że rozbił się samolot prezydencki" - pisze Piotr Stankiewicz w "21 polskich grzechach głównych".
Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
Katastrofa pod Smoleńskiem
Katastrofa pod Smoleńskiem (fot. Stefan Maszewski/Reporter/East News, Archiwum Sił Powietrznych/East News)
WP

Tupolewizm to nasza polska skłonność do robienia rzeczy bez należytego przygotowania i bez odpowiedniego zapasu czasu. Jak zwykle, nie chodzi w tym o cechy charakteru jednostek, ale o to, że społecznie rzecz biorąc, jesteśmy wszyscy przyzwyczajeni do działania nieprzygotowanego, improwizowanego i na ostatnią chwilę. W ten właśnie sposób działają najczęściej nasze mechanizmy administracyjne i państwowe.

Nie ma niestety wyrazistszego i bardziej spektakularnego przykładu tupolewizmu niż lot do Smoleńska 10 kwietnia 2010 roku. Oczywiście, można się zżymać, że jest to przypadek kontrowersyjny, w tym kontrowersyjny politycznie. Pora jednak odczarować ten temat. Trzeba zdjąć z niego tabu. Nie możemy wiecznie tkwić w myślowym przedszkolu, tylko dlatego, że tak jest nam wygodniej. Trudno wyobrazić sobie, byśmy mogli zrobić jakikolwiek krok do przodu, jeśli nie przyznamy sobie szczerze, że bałagan, dezorganizację i ogólne rozwłóczenie w naszym państwie doprowadziliśmy do tego stopnia, że rozbił się samolot prezydencki. Milczenie w tej sprawie jest największym powodem do wstydu.

Co ciekawe, Smoleńsk widziany z bliska jest w gruncie rzeczy znacznie mniej sporny, niż przyzwyczailiśmy się myśleć. Oczywiście jest konflikt, ale bardzo znamienne, że nie dotyczy on rzeczy najważniejszej. Żadna ze stron nie zaprzecza przecież, że katastrofa ujawniła wstrząsający wręcz poziom bałaganu na wszystkich szczeblach organizacji. Ani ci, którzy ufają oficjalnym raportom, ani ci, którzy sympatyzują z hiperenigmatyczną bombą termowizyjną, nie zaprzeczają, że było zbyt późno na lot na jakiekolwiek lotnisko zapasowe, że nawigator Artur Ziętek dopiero w przeddzień dowiedział się, że ma lecieć, a kapitan Arkadiusz Protasiuk jako jedyny z całej załogi znał rosyjski na tyle, żeby rozmawiać z wieżą w Smoleńsku. A to jest przecież sedno całej sprawy.

WP

Sednem sprawy jest też czerwony guzik na wolancie tupolewa. Naciśnięcie tego guzika przerywa podejście do lądowania, podkręca silniki na moc startową i ustawia samolot na wznoszenie. Plan lądowania na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj zakładał, że jeśli coś pójdzie nie tak, to kapitan Protasiuk wciśnie ten guzik i tupolew odejdzie do góry. Na czarnej skrzynce czarno na białym nagrały się słowa (niekwestionowane w żadnym odczytaniu), że "w przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie" (czyli na autopilocie), wypowiedziane w kokpicie o godzinie 8.32:58 czasu polskiego. Według oficjalnego raportu komisji Jerzego Millera, kapitan Protasiuk nacisnął czerwony guzik około 8.40:50 , ale, niestety, przycisk nie zadziałał... bo nie mógł zadziałać. Na smoleńskim lotnisku nie było ILS, czyli Instrument Landing System, bez którego czerwony guzik po prostu nie działa. Niestety, według posmoleńskich analiz, o tym ostatnim kapitan Protasiuk prawdopodobnie po prostu nie wiedział, bo system szkolenia nigdy nie przekazał mu tej kluczowej informacji.

smoleńsk Wikimedia Commons CC BY
Podziel się

Według raportu Millera sekundy, w których kapitan Protasiuk czekał na automatyczną reakcję samolotu, która nigdy nie nastąpiła, przesądziły o katastrofie. Tych właśnie kilku sekund zabrakło później by nabrać wysokości i przelecieć nad brzozą. "Prawdopodobnie", czytamy w raporcie, „dowódca statku powietrznego był zaskoczony brakiem natychmiastowej reakcji samolotu na swoje działania”, a "zdecydowana reakcja pilota polegająca na ściągnięciu kolumny wolantu powodującym odłączenie kanału podłużnego (autopilota) miała miejsce [dopiero] 5 s po komendzie ‘odchodzimy’ i 3,5 s po alarmie radiowysokościomierza. Zbyt mała wysokość i uderzenie w drzewo spowodowało, że manewr zainicjowanego odejścia na drugi krąg nie został zrealizowany”.

WP

Oczywiście, można oskarżać nieżyjących i zżymać się, że kapitan Protasiuk niepotrzebnie czekał aż pięć sekund i że to wszystko jego wina. Problem w tym, że każdy z nas na jego miejscu czekałby. Bo taka była logika sytuacji. Nie ma na świecie człowieka, który naciskając hamulec przygotowuje się z góry na to, że ten hamulec nie zadziała. Z raportu Millera wynika wyraźnie, że zgodnie z najlepszą wiedzą i doświadczeniem, jakie miał pilot, naciśnięcie czerwonego guzika powinno było spowodować natychmiastowe przerwanie podejścia. Tak się nie stało, bo na Siewiernym nie było ILS. O tym załoga wiedziała. Nie daliśmy im jednak szansy wiedzieć, że bez ILS nie działa czerwony guzik.

Dezorganizację Polski posunęliśmy tak daleko, że sami już nawet nie wiemy, czy i jak działają, a właściwie nie działają, kluczowe mechanizmy bezpieczeństwa. To nie załoga jest przecież winna, ale cały system, który działał aż tak bardzo źle, a na który wszyscy się godziliśmy. Rzeczpospolita Polska nie spadła z nieba. Sami ją zbudowaliśmy. I z całą pewnością nie będziemy mieć lepszego państwa, niż to, które sobie wypracujemy. Niestety, jak na razie wypracowaliśmy sobie tylko takie, które wysłało kapitana Protasiuka we mgle i niedoczasie na źle wyposażone lotnisko, ze skompletowaną naprędce załogą, za to bez planu B i lotniska zapasowego. Ten tragiczny lot do Smoleńska to nie jest przecież jakaś aberracja polskości, ale jej istota. Ale to jakoś rzadko przechodzi nam przez gardło. Najwygodniej jest nam odlatywać ku kosmicznym teoriom o zamachu, albo przeciwnie, zrzucać winę na załogę, tylko dlatego, że tym razem tym akurat pilotom zabrakło tych kilku sekund, by "znowu się udało".

"Lot 10 kwietnia 2010 roku”, czytamy w książce "Ostatni lot. Raport w sprawie katastrofy”, "był fatalnie przygotowany [...] od strony logistycznej. Na lotniska zapasowe wybrano Witebsk i Mińsk”. Niestety, Witebsk był wyjściem awaryjnym tylko teoretycznie, bo tamtejsze lotnisko było tego dnia zamknięte. "Zdaniem Komisji”, czytamy w raporcie komisji Millera, "złożone plany lotu na dzień 10.04. były powieleniem planów z dnia 7.04., gdyż w tym dniu lotnisko Witebsk było czynne i mogło być lotniskiem zapasowym, natomiast [...] 10.04.2010 r. [...] było nieczynne”. Innymi słowy, konkludują autorzy "Ostatniego lotu”, "wszystko wskazuje na to, że ktoś [...] bezmyślnie przepisał ustalenia dotyczące lotu z 7 kwietnia, czyli z wizyty w Smoleńsku premiera Donalda Tuska”.

PAP/EPA
Podziel się
WP

Czy to w ogóle nas zaskakuje? Jesteśmy przecież Polakami, przeszliśmy Wisłę, przeszliśmy Wartę, doskonale rozumiemy tę sytuację. "Mińsk i Witebsk” to nie były żadne realne plany B. To była czysta fikcja, ot wypełnienie obowiązkowej rubryki w dokumencie. Coś trzeba wpisać, to coś wpisujemy. Nie zostawiliśmy kapitanowi Protasiukowi żadnej konstruktywnej alternatywy dla lądowania na Siewiernym. Nie miał – i nie mógł mieć – z tyłu głowy kojącej myśli, że gdyby mgła była zbyt gęsta, to wyląduje na Witebsk Wostocznyj, z którego na cmentarz katyński jest zaledwie sto kilometrów, czyli ledwie siedem minut lotu tupolewa, albo półtorej godziny jazdy autostradą. Trochę więcej, zważywszy że po drodze jest granica białorusko-rosyjska, na pewno dużo mniej, zważywszy, że byłaby to oficjalna kolumna prezydencka.

[...]

Załoga tupolewa nie była też specjalnie ze sobą zżyta.* "Załoga w takim składzie pracowała tylko raz. W styczniu 2010 roku wiozła na Haiti grupę ratowników”, czytamy w "Ostatnim locie”.* Nie miała oczywiście wiele czasu, żeby omówić i przygotować lot do Smoleńska. "Ostateczne skompletowanie załogi”, czytamy w raporcie Millera, "nastąpiło w przeddzień lotu i wtedy też, w godzinach popołudniowych i wieczornych, odbyło się wstępne przygotowanie załogi do wylotu. Bezpośrednie przygotowanie załogi miało miejsce w dniu wylotu”. W dniu wylotu – czyli o szóstej rano. Rzecz jasna, owo "bezpośrednie przygotowanie [...] odbywało się w deficycie czasowym spowodowanym spóźnionym około pół godziny przyjazdem na lotnisko”. Jakże by inaczej. Instrukcja mówi co prawda, że dla "wylotów zagranicznych czas bezpośredniego przygotowania wynosi nie mniej niż 2 godziny”, ale tym razem udało się sprawnie zamknąć temat w 25 minut.

WP

Zajrzyjmy teraz do kalendarza nawigatora feralnego lotu, porucznika Artura Ziętka. Porucznik Ziętek, o tym, że ma lecieć do Smoleńska, dowiedział się zaledwie na dobę przed. Co więcej, 9 kwietnia nie mógł spokojnie przygotować się do lotu, bo... leciał jeszcze do Gdańska, i to na innym samolocie (Jak-40) i w innej funkcji (jako drugi pilot). Do Gdańska miał wylecieć o 16.00, było opóźnienie, wyleciał o 17.25, wrócił o 19.20, o 20.30 dotarł do domu, gdzie następnie "przygotowywał się do lotu [do Smoleńska]”, żeby potem wstać o wpół do piątej i jechać z powrotem na lotnisko. Oczywiście w Polsce nikt się nie przejmuje jakimiś tam normami czasu snu. RL-2006 § 17 ust. 2 i ust. 11 mówi co prawda o minimum 8 godzinach „nieprzerwanego snu [...] w warunkach domowych lub hotelowych”, no ale po co? Przecież polski pilot nie tylko wyląduje na drzwiach od stodoły, ale może też przespać się na sianie, albo i nie spać w ogóle.

Naprawdę przerażające jest to, co zrobiliśmy porucznikowi Ziętkowi. "W trakcie oczekiwania na wylot do Gdańska”, czytamy w raporcie komisji Millera, "w kabinie samolotu Jak-40 nawigator pytał dowódcę o specyfikę wykonywania lotów w przestrzeni [powietrznej] Federacji Rosyjskiej oraz przeglądał podręcznik frazeologii lotniczej w języku rosyjskim. Uczył się poszczególnych komend i fraz, a także dopytywał się o ich znaczenie i możliwości ich użycia”. Innymi słowy, zmusiliśmy porucznika Ziętka, żeby do lotu z prezydentem przygotowywał się – dosłownie! – na kolanie, w kabinie Jaka-40, lecąc do Gdańska. A dlaczego właściwie wybrano go dopiero w przeddzień lotu? I dlaczego wybrano na lot do Rosji nawigatora, który sam przyznał, że "nie jest w stanie prowadzić łączności radiowej w języku rosyjskim”? Analiza zawarta w "Ostatnim locie” jest wstrząsająca. Otóż "wybrany [pierwotnie] nawigator miał [...] 12 kwietnia wylecieć do USA oraz Kanady i musiał się przygotować do tego lotu. Drugiemu doświadczonemu nawigatorowi kończyła się akurat wiza rosyjska. Zaczęto się zastanawiać, kto może polecieć. Wybór był niewielki, bo w pułku brakowało doświadczonych lotników”. I ot co. Kończyła się wiza. Kurtyna.

Rzecz jasna, nie tylko ten jeden lot był źle przygotowany. Źle działał cały system szkolenia. W "Ostatnim locie” czytamy, że w Polsce nie tylko nie było symulatorów lotu tupolewem, ale nawet gdy piloci jeździli na takie treningi do Moskwy – bywało to wszystko fikcją. "W czasie gdy samolot był na przeglądzie, to owszem, załogi były w Moskwie, udawały się do centrum treningów we Wnukowie, ale nie przechodziły praktycznego szkolenia, tylko na papierze”. "Załatwiono z Rosjanami wpisy potwierdzające odbyty instruktaż, choć nasi [piloci] nawet nie weszli do kabiny symulatora”. "Choć nie przeszliśmy całego szkolenia, w papierach wszystko było w porządku". Jeżeli to nie uruchamia wszystkich dzwonków alarmowych w naszych głowach, to chyba nie ma dla nas ratunku. Tak przecież lubimy tropić spiski i zdrady o świcie. A czy tutaj nie zdradziliśmy się sami, bez udziału Rosjan i bomb infrafuzyjnych?

Dzwonki alarmowe się oczywiście nie rozdzwaniały, bo w dziale kontroli rozgrywał się analogiczny dramat. "Wiedzę pilotów", to znów "Ostatni lot", "sprawdzały osoby niemające pojęcia o tupolewie. [...] Efekt był taki, że piloci pisali sobie sami pytania na coroczny sprawdzian wiedzy o samolocie i technice jego pilotażu. A potem odpowiadali na nie komisyjnie. [...] Test w takiej formie był fikcją, nie sprawdzał niczego". Wedle autorów "Ostatniego lotu" właśnie w ten sposób zniknęła z horyzontu systemu kluczowa informacja, że czerwony guzik awaryjny nie działa na lotnisku bez ILS. "Piloci [...] nie zdawali sobie [z tego] sprawy bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego. W systemie nauki pojawił się krytyczny błąd". W raporcie Millera przeczytamy wiele o fikcji dokumentów, o nadawaniu uprawnień bez należytych szkoleń, o zaniżaniu na papierze warunków meteorologicznych i tym podobnych atrakcjach. "Ostatni lot" podsumowuje sytuację wprost: "Technik pokładowy, chorąży Andrzej Michalak [...] jako jedyny w załodze miał wszelkie aktualne uprawnienia do wykonywania lotów Tu 154M".

WP

[...]

Rozplanowanie całej tej smoleńskiej wyprawy w czasie to rozdział osobnej grozy. Uroczystości na cmentarzu katyńskim miały się rozpocząć o 9.30 rano czasu polskiego. Według oryginalnego planu tupolew miał wystartować z Warszawy o 7.00 i wylądować w Smoleńsku po około 75 minutach lotu, czyli około 8.15. Z lotniska Siewiernyj jest na cmentarz w Katyniu 20 kilometrów, czyli co najmniej dziesięć minut jazdy samochodem. W planie była więc tylko godzina rezerwy, a mówiąc prościej, cała wyprawa zaplanowana była niemal na styk. Na papierze. Bo w rzeczywistości tupolew wystartował z Warszawy dopiero o 7.27, czyli już na starcie miał pół godziny opóźnienia. To przesuwało lądowanie w Smoleńsku na godzinę 8.45, czyli zaledwie 45 minut przed planowanym rozpoczęciem uroczystości, na którą trzeba było jeszcze dojechać. Nawet zakładając, że delegacja skakałaby z matematyczną precyzją z samolotu do limuzyny, oznaczało to margines czasu zero. Nie było oczywiście mowy o locie na jakiekolwiek inne lotnisko. Alternatywa była prosta: albo lądowanie w Smoleńsku z marszu, albo zawalenie uroczystości. Jest chyba oczywiste, co to znaczyło dla załogi. Potrafimy się latami spierać, czy i kto jakie naciski wywierał na pilotów, a puszczamy mimo oczu, że z samego planu lotu wynika, że czas wywierał presję oczywistą i niemożliwą do podważenia.

Czy naprawdę nie dałoby się zrobić tego inaczej? Superior Double Room w Hotelu "Nowyj”, położonym tuż przy lotnisku Siewiernyj, kosztuje – przy cenach z lutego 2016 r. – niecałe dwieście złotych. W tupolewie leciało 96 osób, a 48 podwójnych pokoi to przy tych cenach raptem 9 600 złotych. Rzecz jasna, gdyby delegacja faktycznie chciała przylecieć poprzedniego dnia wieczorem, doszłyby ceny posiłków, dłuższej pracy załóg, obsługi, ochrony i inne koszty organizacyjne. Czy coś jeszcze? Zimną noc z 9 na 10 kwietnia tupolew mógłby spokojnie spędzić na smoleńskim lotnisku. Nie musiałby nawet tankować, bo bez uzupełniania paliwa mógł spokojnie pokonać odległość znacznie większą niż Warszawa Smoleńsk Warszawa. Ile by to nas wszystko kosztowało? Sto tysięcy złotych? Dwieście tysięcy? Trzysta? Naprawdę, nie stać nas nawet na tyle?

W książkach i relacjach o Smoleńsku pojawia się jak refren motyw "godności”. Godnie wypaść, godnie reprezentować Polskę. Ale trudno tu nie zapytać, czy boarding o szóstej rano na Okęciu to jest naprawdę najlepszy sposób reprezentowania kraju. Nawet jeśli przyjęliśmy, że polski lotnik nie musi spać, to wypadałoby chyba pamiętać, że do Smoleńska leciał też 91 letni prezydent Kaczorowski, który z racji wieku nie musiał pałać entuzjazmem do pobudek o czwartej. Czy przyjazd dnia poprzedniego, nocleg, spokojne śniadanie w hotelu, a potem krótki dojazd na cmentarz katyński, naprawdę nie mieści się nam w głowach? Owszem, to by więcej kosztowało, ale nie urągałoby rozumowi i godności człowieka.

Oczywiście, tak jak nie ma sensu oskarżać załogi, tak samo nie ma sensu oskarżać kogokolwiek z organizatorów. To także byłby naiwny i niesprawiedliwy kozłoofiaryzm. Wszyscy jesteśmy tak strasznie przyzwyczajeni do działania na ostatnią chwilę i bez przygotowania, że zjedlibyśmy żywcem i z butami każdego, kto zaproponowałby żeby polecieć wcześniej, drożej i na spokojnie. Nie przeszkadza nam polski bałagan. Raczej ten nam przeszkadza, komu ten bałagan przeszkadza. Nikt z nas nigdy nie wstał żeby zawołać "dość!". Dopóki status quo działa – pasuje wszystkim. A nawet gdy już z wielkim hukiem działać przestaje, jesteśmy zainteresowani głównie tym, żeby znaleźć powierzchowne przyczyny i kozły ofiarne, a cały tupolewiczny system zostawić bez zmian.

Pod Smoleńskiem, jak i wszędzie indziej, nie ma jednego winnego. Winni jesteśmy wszyscy. Ale nie przysłowiowi "wszyscy czyli nikt", tylko serio, wszyscy. Przyzwyczailiśmy się traktować działania chaotyczne, nieprzygotowane i ostatniochwilistyczne jako normę. Zgodziliśmy się, że jest to standard, któremu nie warto i nie ma po co przeciwdziałać. Ale po Smoleńsku nikt już nie ma prawa powiedzieć, że nie wie, że nasze państwo działa tupolewicznie. Jeśli bowiem rozbicie się samolotu rządowego nie jest jeszcze tego dowodem, to naprawdę, strach pomyśleć co takim dowodem będzie.

Finalna metafora jest tak banalna jak bolesna. Cała nasza Polska jest prezydenckim tupolewem, czy ściślej, cała Polska jest 36. Specjalnym Pułkiem Lotnictwa Transportowego. Niedoczas, nieprzygotowanie, permanentna improwizacja i gruntowna dezorganizacja nie są w Polsce wyjątkiem, ale standardem. Musimy to przyjąć do wiadomości, jeśli chcemy myśleć o uniknięciu losu pułku, który, przypomnijmy, został po katastrofie smoleńskiej rozformowany, bo uznano, że łatwiej jest go zlikwidować niż naprawić.

O AUTORZE: Piotr Stankiewicz, pisarz i filozof, autor "Sztuki życia według stoików”, stoickiej strony na Facebooku i bloga "Myślnik Stankiewicza”. 18 kwietnia br. w wydawnictwie "Bellona” ukaże się jego najnowsza książka, "21 polskich grzechów głównych” – można ją kupić tutaj.

ŹRÓDŁA:
Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, "Raport końcowy z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska Smoleńsk Północny”

Krzymowski Michał, Marcin Dzierżanowski, "Smoleńsk. Zapis śmierci”, Warszawa, The Facto, 2011.

Osiecki Jan, Tomasz Białoszewski, Robert Latkowski, "Ostatni lot. Przyczyny katastrofy smoleńskiej. Śledztwo dziennikarskie”, Warszawa, Prószyński i S-ka, 2010.

Osiecki Jan, Tomasz Białoszewski, Robert Latkowski, Mieczysław Prószyński, "Ostatni lot. Raport w sprawie katastrofy”, Warszawa, Prószyński i S-ka, 2011.

Polub WP Książki
WP
WP
0
komentarze
Głosuj
Głosuj
0
Wow!
0
Ważne
0
Słabe
0
Straszne
Trwa ładowanie
.
.
.
WP